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El Túnel de Sentvid en Eslovenia Está Próximo a Ser Concluido
La construcción del túnel de Sentvid es una de las obras más difíciles del tramo de autopista Sentvid-Koseze, de 5,5 km de longitud, que conectará la autopista del noroeste con la ronda de circunvalación de Liubliana. El túnel conecta Sentvid con Przanj y consiste en dos tubos de 1.030 metros (izquierdo) y 1.060 metros (derecho). Leer más. 51-52/06.
El Túnel de Sentvid en Eslovenia Está Próximo a Ser Concluido



En Plena Marcha la Construcción del Túnel Ferroviario Urbano en Malmö
El proyecto del túnel ferroviario urbano de Malmö consta de un túnel de 6 km de longitud bajo el centro de Malmö y de 11 km de ferrocarril en superficie. Una estación subterránea, Malmö C Nedre, se construirá exactamente al norte de la estación central de Malmö. Otra estación subterránea en mina se construirá en Triangeln. Las obras están ahora en plena marcha mientras que la segunda TBM ha sido oficialmente bautizada y lanzada el día de Santa Bárbara. Leer más. 51-52/06.
En Plena Marcha la Construcción del Túnel Ferroviario Urbano en Malmö



Calado el Túnel más Largo de la Línea de Botnia en Suecia
La línea de Botnia es el mayor proyecto ferroviario en Suecia. Es una línea de alta velocidad de vía única que, después de iniciar al norte del aeropuerto de Kramfors y pasar por Ornsköldsvik, Husum y Nordmaling, llega a Umeå. La línea vinculará la actividad de regiones altamente productivas del litoral sueco, donde está una serie de importantes instalaciones industriales. La unión de las dos bocas del túnel más largo de la línea tuvo lugar. Leer más. 51-52/06.
Calado el Túnel más Largo de la Línea de Botnia en Suecia



Terminada la Excavación del Bypass Sur de la M-30 en Madrid
El presidente del Partido Popular, Mariano Rajoy, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, han sido testigos del fin de los trabajos de la segunda tuneladora con la que se construyen los subterráneos del bypass sur de la remodelada M-30 en Madrid.
Leer más. 50/06.
Terminada la Excavación del Bypass Sur de la M-30 en Madrid



Calado el Túnel de Moutier el Día de Santa Bárbara
Tres años después del principio de los trabajos, el túnel de Moutier en la Transjurane, en el cantón de Berna, ha sido perforado el día de Santa Bárbara. Las obras resultaron particularmente difíciles debido a sorpresas geológicas que no habían sido detectadas durante las catas preliminares. La obra de 1,2 km de longitud estará abierta en otoño de 2011.
Leer más. 50/06.
Calado el Túnel de Moutier el Día de Santa Bárbara



Avance Estable en Hallandsås
El túnel de Hallandsås está en la línea de la Costa Oeste, en el tramo entre Ängelholm y Halmstad en el suroeste de Suecia. Permitirá duplicar el gálibo máximo de los trenes de mercancías y aumentará la capacidad de la línea de cuatro a 24 trenes por hora. Cuando la construcción empezó en 1992, la apertura estaba prevista inicialmente para 1995. Sin embargo, la construcción topó con problemas como gran cantidades de agua infiltradas por la roca. Además, un escándalo estalló cuando se supo que un producto de sellado se había utilizado, el cual causó la muerte de ganado. La construcción fue parada en 1997. Reanudó en 2005 con una nueva fecha de terminación estimada en 2012. Se trata probablemente de uno de los proyectos de túnel más complejos jamás construido en el mundo. Leer más. 49/06.
Avance Estable en Hallandsås



Calado en Londres el Túnel de la Línea Subterránea de Suministro Eléctrico Construida para los Juegos Olímpicos de 2012
El proyecto de túnel de la línea eléctrica del Valle inferior de Lea supone 13 km de túnel cerca y bajo vías férreas y carreteras, el colector aliviador norte, la línea de alta velocidad entre Londres y el Canal de la Mancha (CTRL) y mayores ríos para soterrar tendidos eléctricos existentes en el valle inferior de Lea. Este proyecto forma parte de la preparación de los Juegos Olímpicos de 2012 en Londres. El primero de los dos túneles está ahora terminado. Leer más. 49/06.
Calado en Londres el Túnel de la Línea Subterránea de Suministro Eléctrico Construida para los Juegos Olímpicos de 2012



Lovat Prepara la TBM para la Travesía Ferroviaria del Bósforo en Estambul
El tramo subterráneo de la red ferroviaria que conectará los lados europeo y asiático de Estambul consta de un túnel sumergido bajo el estrecho del Bósforo y túneles naturales de conexión a cada extremidad. Cinco tuneladoras construirán estos túneles naturales. Leer más. 48/06.
Lovat Prepara la TBM para la Travesía Ferroviaria del Bósforo en Estambul



Segundo Cale del Túnel de Castellanza
Está terminada la excavación del segundo túnel del soterramiento de la línea ferroviaria en Castellanza, a 20 km aproximadamente al este del aeropuerto de Milán Malpensa. El proyecto permitirá desdoblar la línea existente. El aeropuerto de Malpensa está conectado a Milán por el Malpensa Express, cuya operadora es Ferrovie Nord Milano Esercizio. La conexión al aeropuerto consiste al menos en una doble vía ferroviaria en Castellanza, donde el segundo túnel ha calado. Leer más. 48/06.
Segundo Cale del Túnel de Castellanza


Primera Tuneladora Cala el Túnel de Prolongación al Este de la Línea Dorada en Los Ángeles
La prolongación de la línea dorada del metro ligero en Los Ángeles marcó un hito cuando la TBM que excava el túnel en dirección este, la primera de una pareja de dos máquinas utilizadas para el proyecto, terminó la ejecución de 2,75 kilómetros en subterráneo bajo Boyle Heights. Leer más. 47/06.



Cala el Túnel BWARI
El túnel BWARI (Big Walnut Augmentation/Rickenbacker Interceptor en sus siglas en inglés) es un túnel interceptor de saneamiento construido en Columbus (estado de Ohio). El proyecto ha alcanzado un hito con el cale de la primera fase después de varios años de diseño. Está previsto finalizar en 2008. El proyecto aumentará la capacidad de saneamiento para permitir el desarrollo económico, aliviará un interceptor sobrecargado y abastecerá agua en el túnel durante los episodios lluviosos para reducir significativamente los desvíos de saneamiento. Leer más. 46/06.
Cala el Túnel BWARI



La Segunda TBM del Tramo Sur del Túnel de San Gotardo Llega en Faido
Ha calado en el cantón de Ticino en Suiza la segunda TBM del tramo sur del túnel de base de San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo, mientras que el total excavado ha alcanzado dos tercios. Leer más. 46/06.
La Segunda TBM del Tramo Sur del Túnel de San Gotardo Llega en Faido


EXTHA FIREMAT, Protección al Fuego en Túnel por EXTHA
EXTHA FIREMAT, una gama de productos de protección pasiva al fuego para túneles, ha sido desarrollada y probada por EXTHA en el marco de un programa de investigación de la UE de dos años, enfocado en el desarrollo de nuevos materiales para sistemas rompefuegos, en conformidad con los más altos estándares en Francia y en Europa. Leer más. 45/06.


WBI International Organiza su Tercer Curso Corto sobre Mecánica de Rocas, Estabilidad y Diseño de Túneles y Laderas
Son escasos los cursos sobre la construcción de túneles en las universidades o escuelas de ingenieros, por lo menos en Europa. Pocos países ofrecen programas completos en materia de túneles y de construcción de túneles. Frecuentemente, se limitan a un módulo de varias horas o semanas dentro de programas de estudio más generales. Una manera de compensar este fenómeno consiste en asistir a cursos de formación propuestos por empresas privadas, como el que propone WBI International de Alemania. Leer más. 46/06.


Aprobado Finalmente el Túnel de Hindhead, que Costará 371 Millones de Libras
El proyecto de túnel de Hindhead en Surrey (Reino Unido) implicará el desdoble del último tramo de calzada única de la A3 entre el suroeste de Londres y Portsmouth. Incluye la construcción de un túnel bitubo bajo Devil's Punch Bowl para reducir cualquier impacto negativo sobre el medio ambiente, así como la restauración del paisaje después del cierre de la actual A3. Después de años de retraso, el proyecto ha dado un paso decisivo adelante. Leer más. 45/06.


Orica Adquiere Minova
Orica, el mayor fabricante de explosivos del mundo, ha resultado vencedor de la subasta que le oponía a algunos competidores por la compra de Minova, la empresa de servicios de minería basada en Reino Unido. Orica da un paso más en su expansión internacional después de haber cerrado hace solamente cuatro meses otro acuerdo de 900 millones de dólares australianos para comprar partes de su rival Dyno Nobel.
Leer más. 44/06.



Una TBM Robbins Desafiará Nuevas Alturas en los Andes
La tarea de una TBM Robbins consistirá en terminar un túnel de trasvase en Olmos (Perú) que hasta ahora ha tardado 20 años en perforar acerca de 6 km con el uso de explosivos y labores manuales. La máquina excavará aproximadamente 14 km. Las obras durarán alrededor de tres años.
Leer más. 44/06.
Una TBM Robbins Desafiará Nuevas Alturas en los Andes



Atlas Copco Lanza una Cargadora Subterránea Mejorada de 10 Toneladas: la Scooptram® ST1030
La nueva Scooptram® ST1030 de Atlas Copco, que sustituye a la ST1020, introduce muchos cambios de diseño y mejoras técnicas, que añaden gran número de nuevas características y opciones inexistentes en el modelo anterior, las cuales convierten el nuevo modelo en una máquina aún más eficaz y adaptada a las obras de minería y túneles. Leer más. 43/06.
Atlas Copco Lanza una Cargadora Subterránea Mejorada de 10 Toneladas: la Scooptram® ST1030



A Punto de Comenzar la Excavación del Túnel de Mont Sion
La ejecución con TBM del túnel de Mont Sion, el elemento principal del tramo norte, de 18,8 km, de la autopista A41 entre Annecy en Alta Saboya y Ginebra, está a punto de empezar. La TBM que se utilizará para horadar el túnel se ha bautizado recientemente. Este tramo, entre Saint-Julien-en-Genevois y Saint-Martin-Bellevue, permitirá a los usuarios viajar de Annecy a Ginebra en menos de media hora, al descongestionar la colapsada carretera nacional RN201, por la cual pasan hoy más de 19.000 vehículos al día. Leer más. 43/06.

A Punto de Comenzar la Excavación del Túnel de Mont Sion


Conferencia y Curso de Formación sobre Seguridad en Túneles
Después del gran éxito de las dos conferencias anteriores organizadas en noviembre de 2005 y en marzo de este año, el instituto de investigación internacional (IIR) en Milán organiza una nueva conferencia sobre seguridad en túneles para aprender lo que preven las normativas internacionales y nacionales en materia de seguridad en túneles carreteros, ferroviarios y urbanos, con cuáles criterios programar un mantenimiento eficaz extraordinario y ordinario, cómo adaptar los túneles a la nueva normativa antisísmica o cómo prevenir y gestionar los incendios en túnel. Leer más. 43/06.


Herrenknecht Tunnelling Systems Adquiere Construction & Tunneling Services
A través de su filial estadunidense Herrenknecht Tunnelling Systems (HTS) USA, Herrenknecht ha adquirido Construction & Tunneling Services (CTS), suministrador estadunidense de maquinaria tuneladora, cortadores de disco, equipos anexos y servicios técnicos para los mercados de minería y túneles. Con esta adquisición, Herrenknecht da otro gran paso adelante en su expansión internacional.
Leer más. 42/06.


Madrid Finaliza la Construcción de Todos los Nuevos Túneles de Metro
La Comunidad de Madrid ha concluido la perforación de todos los túneles del Plan de Ampliación del metro 2003-2007, en el que por primera vez han trabajado simultáneamente diez tuneladoras. Todas las actuaciones han sido financiadas por fondos públicos. Pocos días después, arrancaba el túnel de prolongamiento de la línea 8 a la terminal T-4 del aeropuerto de Barajas, construido en régimen de concesión por fondos privados.
Leer más. 42/06.


La Publicidad en Internet Rebasa las Revistas
Internet ha llegado a ser un medio sobresaliente y los presupuestos de marketing ahora siguen las audiencias. Las inversiones publicitarias en internet en 2005 han rebasado todas las predicciones en Reino Unido, creciendo el 65,6% respecto al año anterior para alcanzar 1.400 millones de libras. Los ingresos publicitarios en general en internet en EE.UU. durante 2005 ascendieron a 12.500 millones de dólares, nuevo récord anual un 30% por encima de 2004. Y las cifras para la primera mitad de 2006 muestran una tendencia positiva idéntica. Según un estudio publicado el 9 de octubre de 2006 por el diario Financial Times, Internet ha rebasado la prensa como medio de información privilegiado en Europa. ¿Qué espera Ud para anunciar en tunnelbuilder? Somos el medio internet líder destinado a la comunidad de los profesionales de túneles. De enero a septiembre de 2006, la familia de ocho webs de tunnelbuilder ha registrado un total impresionante de 267.957 lectores, es decir 10.979.654 visitas.
Leer más. 42/06.


8ª Conferencia Internacional sobre Construcción de Túneles y Estructuras Subterráneas
Eslovenia organiza en noviembre la 8ª Conferencia Internacional sobre Construcción de Túneles y Estructuras Subterráneas en Liubliana. Los temas abordados envolucran cinco áreas principales para un total de 38 ponencias.
Leer más. 42/06.


Simposio y Exposición Internacional en China sobre Túneles Ferroviarios de Alta Velocidad
China organiza en noviembre en Pekín su Simposio y Exposición Internacional sobre Túneles Ferroviarios de Alta Velocidad. El evento permitirá conocer mejor el mercado chino de túneles para líneas de alta velocidad, en fuerte crecimiento, que requerirá numerosos túneles. La previsión de túneles ferroviarios necesarios en líneas de alta velocidad para pasajeros es de 1.000 km, a los cuales hay que añadir 2.500 km de túneles en líneas compartidas por pasajeros y mercancías.
Leer más. 42/06.



Perforaciones Largas en Roca con Equipos de Pequeño Diámetro Robbins
En 2015 el 55% de la población mundial vivirá en áreas urbanas, con el 10% concentrada en apenas 26 megalópoles de 15 millones de habitantes o más, y 18 de estas ciudades estarán en Asia. Estas conurbaciones necesitarán de manera creciente túneles destinados al desplazamiento de los ciudadanos, al suministro de recursos y servicios y a la eliminación de desechos. No sólo se necesitarán túneles de gran diámetro para tráfico vial, líneas férreas y de metro sino también túneles de pequeño diámetro para servicios (tuberías de gas, suministro de agua y depuración, cables, etc.) para satisfacer la demanda. Al respecto, Robbins ha lanzado su nueva unidad motorizada de perforación de pequeño diámetro, la MSBU (Motorized Small Boring Unit por sus siglas en inglés). Leer más. 41/06.

Perforaciones Largas en Roca con Equipos de Pequeño Diámetro Robbins


Seguridad en Túneles Ejecutados por Tuneladora
Garantizar la seguridad en túneles ejecutados por tuneladora durante las propias obras representa un reto para las constructoras para evitar, por ejemplo, que una pequeña chispa se convierta en incendio destructor para la estructura en construcción y mortal para el personal. Bautel se dedica al estudio, diseño y realización de proyectos relacionados con las telecomunicaciones, la venta, distribución y mantenimiento de sistemas informáticos y de telecomunicaciones y la prestación de servicios relacionados con la seguridad en tales entornos. Leer más. 41/06.



Tuneladoras en Islandia Finalizan su Trabajo y Establecen Récord Mundial
El proyecto hidroeléctrico de Kárahnjúkar se compone de cinco embalses, dos tanques, desvíos de ríos, aproximadamente 72 kilómetros de túnel y una planta generadora de 690 megavatios. Es una nueva gran presa hidroeléctrica en las tierras altas islandesas que alimentará una nueva fundición de aluminio. El mega proyecto se encuentra en el remoto noreste de Islandia y requiere tunelación de alto rendimiento para enfrentar condiciones geológicas difíciles y meteológicas extremas en invierno. Leer más. 40/06.
Tuneladoras en Islandia Finalizan su Trabajo y Establecen Récord Mundial



Cale del Primer Túnel en el Tramo Andora-San Lorenzo al Mare del Desdoblamiento Génova-Ventimiglia
El tramo San Lorenzo-Andora es el segundo del desdoblamiento ferroviario entre Génova y Ventimiglia. Su longitud es de 18.825 m, de los cuales una longitud total en túnel de 16.224 m, es decir el 86% del tramo. El primer subterráneo excavado con tuneladora, que es también el más largo del proyecto, acaba de calar. Leer más. 40/06.
Cale del Primer Túnel en el Tramo Andora-San Lorenzo al Mare del Desdoblamiento Génova-Ventimiglia


Cuarto Simposio Asiático sobre Mecánica de Rocas en Singapur
El éxito de un proyecto de túnel está estrechamente vinculado a la buena comprensión de la geología y pericia en mecánica de rocas. Un simposio organizado conjuntamente por el grupo nacional de Singapur de la Sociedad Internacional para Mecánica de Rocas (ISRM) y la asociación de túneles y construcción subterránea de Singapur (TUCSS) abordará aspectos de mecánica de rocas y de ingeniería de rocas relacionados con las obras subterráneas. Leer más. 40/06.



TIMBY, Nuevo Proceso de Construcción para Túneles Sumergidos
TIMBY es un nuevo proceso de construcción de túneles sumergidos. Es una máquina diseñada para colocar dovelas prefabricadas de hormigón pretensado en una zanja preparada previamente sobre el fondo de una vía navegable o de un canal marítimo. La máquina es la combinación de la tecnología del escudo de doble cabeza circular (DOT por su sigla en inglés, es decir "double O tube") en suelos blandos y del método tradicional de construcción de túneles por cajones sumergidos. TIMBY ofrece numerosas ventajas. Leer más. 39/06.
TIMBY, Nuevo Proceso de Construcción para Túneles Sumergidos


En Fase muy Avanzada los Túneles del Trasvase de Agua Potable Tizi Uzu-Argel
El trasvase para suministrar agua potable al Gran Argel y varias poblaciones de la región de Cabilia en el norte de Argelia constituye la infraestructura clave entre el embalse de Taksebt, en Tizi Uzu, y Argel. Supone la construcción de la conducción principal de agua potable del embalse de Taksebt a la planta de tratamiento del agua en Buduau, incluyendo cuatro túneles con una longitud total de cerca de 10 km. El proyecto incluye también plantas de tratamiento y de bombeo y los tanques de almacenamiento necesarios. Leer más. 39/06.



Terminado el Túnel de Metronorte con una Tuneladora Herrenknecht
El noveno cale entre los diez que supone el plan de ampliación 2003-2007 de la red de metro de Madrid tuvo lugar en la línea Metronorte, el prolongamiento de la línea 10 de Fuencarral a San Sebastián de los Reyes. Solamente falta un décimo y último cale para terminar con las obras de túnel en el marco del ambicioso e impresionante programa de expansión del transporte público en Madrid. Leer más. 39/06.
Terminado el Túnel de Metronorte con una Tuneladora Herrenknecht



Una Tuneladora Robbins Excava un Emisario de Saneamiento al Noroeste de España
Los trabajos para el saneamiento de la ría de Ferrol incluyen las obras de mejora de la depuración y el vertido y las conducciones de aguas residuales. La estación depuradora de aguas residuales (EDAR) constituye un sistema de saneamiento que permitirá la recogida y transporte de aguas residuales de Ferrol, que hasta ahora vierte todos sus residuos sin tratar a la ría, su posterior tratamiento en la estación depuradora y el sistema de vertido asociado. El proyecto contempla la depuración y vertido de Ferrol, formado por la EDAR de cabo Prioriño, el emisario submarino y las conducciones generales de aguas residuales, constituidas por el emisario terrestre de 7,3 km y el cruce e impulsión de A Malata de 1,2 km. El primer grupo de obras supone una inversión de 54,5 millones de euros y el segundo implica un gasto de 57,8 millones de euros.
Leer más. 38/06.
Una Tuneladora Robbins Excava un Emisario de Saneamiento al Noroeste de España


La División de Túneles de IPS se Adjudica el Contrato para Suministrar Personal para el Túnel Ferroviario de Malmö
La empresa holandesa IPS ha dado otro paso adelante en Suecia con la firma de un importante contrato para personal especializado para las dos tuneladoras del proyecto del túnel ferroviario de integración urbana en Malmö. Fundada en 1988, IPS suministra servicios de contratación y consultoría a las empresas de construcción de túneles que buscan personal para tuneladoras altamente especializado. Leer más. 38/06.



Primer Cale del Túnel de Base del San Gotardo
Los mineros en Suiza central han perforado la primera fase del nuevo túnel ferroviario a través del San Gotardo, en Faido en el cantón suizo del Tesino. El túnel de base de 57 km de longitud sigue el principal itinerario transalpino norte-sur entre Zúrich y Milán y se convertirá en el túnel ferroviario más largo del mundo. Forma parte de un mayor plan de modernización de las infraestructuras de transporte ferroviario suizo y debe abrir en 2016. Leer más. 37/06.
Primer Cale del Túnel de Base del San Gotardo



Austin Construye Tres Túneles de Saneamiento y Tiene Cuatro Más en Proyecto
En el marco del programa de agua limpia de Austin (ACWP), la Ciudad de Austin ha lanzado en los recientes años la construcción de tres túneles de saneamiento (Shoal Creek, Little Walnut Creek y Barton Creek). Mientras que la tunelación de los colectores de Shoal Creek y Little Walnut Creek está terminada, el túnel de Barton Creek sigue ejecutándose. Y en fases ulteriores del ACWP, hay otros cuatro túneles planificados. Leer más. 37/06.
Austin Construye Tres Túneles de Saneamiento y Tiene Cuatro Más en Proyecto


Lovat Recibe un Pedido de una Tuneladora para el Túnel del Cable Eléctrico de Croydon en Reino Unido
El gran proyecto de ingeniería, conocido como túnel del cable eléctrico de Croydon, llevado a cabo por National Grid consiste en modernizar la red de alimentación eléctrica en Croydon y el suroeste sin tener que abrir grandes trincheras por las carreteras. El proyecto albergará nuevas líneas en un túnel de 10 km y 3 m de diámetro interior que discurre de la subestación de Beddington en el distrito de Sutton a la subestación de Rowdown en New Addington, a 40 metros bajo la superficie. Una TBM Lovat excavará el túnel. Leer más. 36/06.



Marti Technik Suministrará la Cinta Transportadora del Túnel del Cable Eléctrico de Castle Peak en Hong Kong
Si bien no resalta mucho la evacuación de los escombros en los reportajes sobre obras de túneles, el desescombro eficaz es frecuentemente un aspecto crucial para el éxito de un proyecto. Si la retirada de los materiales excavados falla, todo el proyecto resulta perturbado, lo que ocasiona pérdidas de tiempo y de dinero. Para el túnel del cable de Castle Peak en Hong Kong, Marti Technik ha recibido un pedido para diseñar, fabricar, instalar y poner en servicio una cinta transportadora. Leer más. 36/06.

Marti Technik Suministrará la Cinta Transportadora del Túnel del Cable Eléctrico de Castle Peak en Hong Kong



Una TBM SELI Cala el Túnel de Conducción de Dai Ninh en Vietnam
El proyecto hidroeléctrico de Dai Ninh está ubicado en el río Dong Nai, el afluente principal del río Saigon, en la provincia de Binh Thuan, a unos 250 km de Ciudad Ho Chi Minh. El proyecto, previsto para entrar en servicio a finales de 2007, generará 300 megavatios de electricidad destinados a Ho Ciudad Chi Minh y las provincias cercanas. Se trata del primer proyecto que utiliza la tecnología de tuneladora en Vietnam. El cale del tramo de túnel construido por TBM (7 km del total de 12,9 km) se ha celebrado en julio. Leer más. 36/06.

Una TBM SELI Cala el Túnel de Conducción de Dai Ninh en Vietnam


NFM Technologies Consigue un Gran Contrato por Seis Tuneladoras en China
China ha encargado a NFM Technologies, la filial de Wirth, seis tuneladoras de bentonita de gran diámetro que serán utilizadas para horadar túneles ferroviarios en Pekín (donde dos tuneladoras trabajarán) y en la línea de alta velocidad Cantón-Shenzhen al sur de China (donde cuatro máquinas serán necesarias). Leer más. 35/06.



BASF Adquiere el Negocio de Químicos para la Construcción de Degussa para Crear Nuevos Potenciales Innovadores
La adquisición por BASF de la división de química para construcción de Degussa coloca la empresa en una posición favorable para beneficiarse del potencial de crecimiento del mercado de químicos para la construcción de manera sostenible. Con sede en Alemania, la división global de química para la construcción de BASF consiste en los negocios de aditivos y de sistemas para la construcción. BASF es el mayor productor de químicos para la construcción del mundo. Leer más. 35/06.

BASF Adquiere el Negocio de Químicos para la Construcción de Degussa para Crear Nuevos Potenciales Innovadores



Ceremonia de Arranque en Ontario de la Más Grande Tuneladora para Roca Dura del Mundo
En vez de montar previamente su máquina de 14,4 metros de diámetro en sus talleres, Robbins optó por un montaje en la obra con el objetivo de reducir los costos generales de construcción y cumplir con los plazos de entrega apretados del proyecto. Al final de junio, un equipo de especialistas había montado los accionamientos principales, el estribo de la rueda de corte, las piezas de los grippers y el estribo trasero. El sistema hidráulico y la fontanería eléctrica fueron montados posteriormente. Luego, la cabeza de corte llegó a la obra y fue montada en julio. El topo está completamente montado ahora en Queenston (Ontario).
Leer más. 35/06.
Ceremonia de Arranque en Ontario de la Más Grande Tuneladora para Roca Dura del Mundo



Nueva York Termina la Ejecución del Tercer Túnel Hidráulico
Las obras de tunelación del segundo tramo (o ramal de Manhattan) de la fase 2 del tercer túnel hidráulico de Nueva York se iniciaron a 163 metros de profundidad bajo la calle 30 y la avenida undécima al oeste de Manhattan en octubre de 2003. El ramal de Manhattan discurre por el centro hasta el túnel de Holland. Un segundo ramal luego forma un bucle hacia el norte a partir de allí hasta el oeste y el Lincoln Center. La conclusión de las obras subterráneas en Manhattan pone fin a la fase 2 del proyecto.
Leer más. 35/06.
Nueva York Termina la Ejecución del Tercer Túnel Hidráulico



Atlas Copco Secoroc se Viste de Amarillo
La imagen corporativa no se limita a un logo o al nombre de una empresa. Es lo que hace que una empresa sea especial y única, al expresar la estrategia de la empresa en los negocios, sus valores y su cultura de negocios. Se refleja en todo, desde la calidad de los productos y/o servicios, estrategia marketing, comunicación y entorno laboral. La identidad corporativa debería vincular entre sí todos los diferentes elementos comerciales de manera unificada. Uno de los elementos llaves de esta unificación es el color. De conformidad con la estrategia de un color unificado para todos los equipamientos producidos y vendidos por el grupo Atlas Copco, Atlas Copco Secoroc ha adoptado ahora el color amarillo.
Leer más. 33-34/06.
Atlas Copco Secoroc se Viste de Amarillo



Un Topo Robbins Inicia el Túnel de Pinglu en China
La construcción del túnel de trasvase de Pinglu, de 25 km, en la provincia china de Shanxi se inició oficialmente en julio cuando responsables de la provincia de Shanxi y representantes de la constructora lanzaron oficialmente una tuneladora Robbins. El túnel de Pinglu es la mayor estructura de la conducción principal norte del proyecto de desvío del río Amarillo.
Leer más. 33-34/06.
Un Topo Robbins Inicia el Túnel de Pinglu en China


Herrenknecht Suministrará una TBM para el Túnel del Cable Eléctrico de Castle Peak en Hong Kong
Un túnel de 4,5 km que albergará un cable de electricidad en Hong Kong pasará bajo la zona montañosa de Castle Peak. El túnel constituirá un componente integral de la red de alimentación de CLP Power en los Nuevos Territorios oeste. Este túnel en roca será construido con un topo para roca dura.
Leer más. 33-34/06.


Sistemas de Lucha Contraincendios para Tuneladoras
La protección contra el fuego no sólo es vital durante todo el tiempo que un túnel está en servicio sino también durante su propia construcción. Incendios pueden declararse en cualquier momento durante el proceso de tunelación. Dos ejemplos, felizmente sin víctimas: el túnel de la autopista A 86 al oeste de París en marzo de 2002 y el túnel del AVE de Guadarrama en España en agosto de 2003. Para optimizar la seguridad en los túneles construidos con tuneladoras, Hall and Kay Fire Engineering del Reino Unido suministra sistemas de lucha contraincendios para TBM.
Leer más. 33-34/06.



Terminados los Túneles del Proyecto de Metro de Lausana
Todos los túneles de la línea de metro más empinada del mundo, la línea M2 en Lausana (Suiza) están ahora concluidos. La línea de metro será automatizada y conectará Ouchy y la estación ferroviaria central a Croisettes al noreste. El 85% del trazado a través de centro urbano discurrirá en subterráneo.
Leer más. 33-34/06.
Terminados los Túneles del Proyecto de Metro de Lausana


Termina su Trabajo la Mayor Tuneladora del Mundo en Madrid
La obra de la M-30 es un trabajo de ingeniería sin precendentes que va a transformar Madrid. Consiste en reformar completamente este vial de circunvalación. Una de las actuaciones más ambiciosas es el by-pass sur, que incluye dos túneles (norte y sur) construidos por las más grandes tuneladoras del mundo. La primera de las dos tuneladoras acaba de terminar el túnel norte. Leer más. 31-32/06.


Comienzan las Obras de Excavación del Proyecto de Conducción San Vicente
La conducción San Vicente en California será un trasvase de 17,7 km de longitud para conectar el depósito de San Vicente en Lakeside al segundo acueducto de la autoridad de aguas del condado de San Diego (SDCWA) al oeste de la autopista I-15. Una sequía o un terremoto de gran magnitud podría cortar el abastecimiento de agua del condado hasta seis meses y algunas comunidades podrían permanecer sin agua durante tres o cuatro días. La tubería protegerá por consiguiente la economía regional, los empleos y la calidad de vida aumentando el volumen de agua disponible que se puede utilizar en caso de emergencia. Un topo Robbins ha comenzado a perforar un tramo del proyecto. Leer más. 31-32/06.


Casi Terminado el Túnel de Trasvase Lago Hodges-Depósito de Olivenhain
Los niveles de agua del lago Hodges en California han bajado después de varios años con lluvias por debajo de lo normal. Los obreros están horadando un túnel en sentido ascendente del lago Hodges al depósito de Olivenhain, el cual está conectado por acueducto. Este trasvase, con el túnel que ahora se construye, significa que finalmente el lago Hodges permanecerá lleno todo el año y permitirá llenar o vaciar con agua los dos depósitos según las necesidades. Leer más. 31-32/06.


La Quinta y Última Tuneladora de la Variante de Pajares Comienza a Horadar
Ha comenzado a trabajar la quinta y última tuneladora encargada de horadar la variante de Pajares, un año después de que arrancase la primera en León. Se trata de la segunda máquina que trabaja desde Asturias mientras que tres de ellas trabajan desde la vertiente leonesa. La excavación de los túneles de Pajares está en marcha a pleno rendimiento. Leer más. 31-32/06.


El Archivo de Tunnelbuilder Tiene Ahora más de 100 Países
Una señal de que la industria de construcción de túneles sigue creciendo y desarrollándose es el hecho de que, por primera vez en su historia, hay grandes proyectos de túneles en más de 100 países.
La aparación de Swaziland y de Fiji como los últimos miembros de la creciente familia de países con proyectos de túneles es un hito muy esperado por la industria de túneles. Significa que más del 50% de los países del mundo proyectan o construyen ahora túneles de más de un kilómetro de longitud, y merecen pues que los mencionemos en el archivo de tunnelbuilder.
Desde que tunnelbuilder inició a archivar proyectos en 1999, más de 4.000 han sido listados. Se trata de túneles de cualquier dimensión, longitud, condiciones geológicas y destino final. Más de 10.000 noticias individuales, fechadas y clasificadas chronológicamente, indican también todos los contactos y los requisitos de procedimiento.
En el momento de proyectar un túnel, una visita al archivo de tunnelbuilder (el archivo completo es disponibile sólo en inglés a www.tunnelbuilder.com) le dará un visión inigualada de lo que pasó antes, permitiéndole así ahorrar tiempo de búsqueda y esfuerzos y reducir los riesgos contractuales.
Para beneficiarse de nuestros 10 años de búsqueda de información en materia de túneles, pinche aquí. 29/06.


Segundo Cale del Túnel de Islisberg
El túnel de doble tubo de Islisberg es un eje mayor que conecta con la ronda oeste de Zurich en Suiza, cuyo primer tramo ha abierto al tráfico hace poco. Después del cale del primer tubo hace un año, acaba de finalizar la perforación del segundo. Leer más. 30/06.


Termina la Perforación de la Galería de Evacuación del Túnel Maurice Lemaire
El túnel Maurice Lemaire en Sainte-Marie-aux-Mines es un túnel carretero de tubo único de 6.872 m que cruza los Vosgos al noreste de Francia. Bien conocido por su peligrosidad, el túnel está cerrado al tráfico pesado desde marzo de 2000 y grandes obras de rehabilitación están en curso para mejorar la seguridad, de acuerdo con las normativas francesa y europea. Una de las medidas tomadas ha consistido en la ejecución de una nueva galería de evacuación paralela. Leer más. 30/06.


El Prolongamiento de la Línea C del Metro de Praga se Encuentra a Pleno Ritmo
Praga invierte masivamente en su sistema de transporte colectivo, prolongando la línea C del metro de Ladvi a Letnany, al noreste de la ciudad, que añadirá 4,6 kilómetros y tres estaciones a la línea actual. Alrededor del 40% del tramo discurre en túnel. Las obras de túnel están terminadas y los trabajos de remate están muy avanzados. Leer más. 30/06.


Reparación de los Túneles de Montblanc en la Línea AV Lleida-Barcelona
Los túneles de Montblanc (Camp Magré, Lilla y Puig Cabrer) en la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa estuvieron afectados, durante su excavación, por problemas debidos a arcillas expansivas que, al estar en contacto con la humedad y el oxígeno, provocaron un desplazamiento de las estructuras originando grietas y socavones. Para reparar los túneles, se debió construir una coraza de hormigón armado que envolviera los túneles ya construidos y que los aíslara de los posibles movimientos. Leer más. 30/06.


Putzmeister Ibérica Lanza su Aspiradora para Tuneladoras
Las dimensiones de una tuneladora, que son superiores al diámetro interno del túnel que excava, hacen imposible hacerla retroceder. Uno de los grandes temores de los constructores de túneles es el bloqueo de la tuneladora. A raíz de conversaciones mantenidas con Acciona, Putzmeister Ibérica ha desarrollado una aspiradora industrial para tuneladoras que busca evitar el bloqueo. Leer más. 29/06. video



La Tercera Tuneladora Inicia la Perforación de la Línea 9 en Barcelona
Primera línea sin conductor de España, la nueva línea 9 del metro que se está construyendo en Barcelona es una infraestructura de 46,6 km con ramales a las extremidades este y suroeste cuyo trazado es en forma de Y horizontal. La línea se convertirá en el eje vertebrador de la red de transporte público de la ciudad conectando Badalona y Santa Coloma de Gramenet, respectivamente los ramales inferior y superior en la extremidad este de la Y, con la Zona Franca y el aeropuerto de El Prat a las extremidades suroeste de la Y. La tercera tuneladora ha comenzado su trabajo en la Zona Franca. Leer más. 28/06.
La Tercera Tuneladora Inicia la Perforación de la Línea 9 en Barcelona



Chicago Termina el Túnel Profundo
El Distrito Metropolitano de Saneamiento de Aguas de Chicago puso en servicio el ramal Little Calumet de su plan de túneles y tanques (TARP por sus siglas en inglés) empezado en 1972. Finalmente, la red de aguas residuales conducirá los excedentes de la red unitaria a tres tanques de almacenamiento. Los tanques, de una capacidad total de más de 60.000 millones de litros, estarán terminados en 2014. Leer más. 28/06.
Chicago Termina el Túnel Profundo



Una Tuneladora Lovat Comienza la Línea del Canadá en Vancouver
La línea del Canadá, de 19,5 km con 16 estaciones, conectará el centro de Richmond, el aeropuerto internacional de Vancouver y el centro de Vancouver por la calle de Cambie hasta el centro de Broadway, el barrio central de negocios y la estación Waterfront. Una TBM inició recientemente el tramo de la línea en túnel natural. Leer más. 27/06.
Una Tuneladora Lovat Comienza la Línea del Canadá en Vancouver


Robbins Firma un Contrato para un Túnel Muy Largo en India
Para un túnel de irrigación en Andhra Pradesh al sureste de India, Robbins suministrará dos topos de doble escudo para rocas duras y otros equipamientos para horadar un túnel de 43,5 km, el túnel de tubo único sin acceso intermedio más largo del mundo. Leer más. 26/06.


El Túnel de Eiksund Establece Nuevo Récord
Con 20 túneles carreteros submarinos de más de dos kilómetros en servicio a través de su territorio nacional y cuatro en ejecución o a punto de comenzar, Noruega alcanza un récord mundial. El primer túnel carretero submarino noruego se construyó en Vardø entre 1979 y 1983. Cuando el túnel de Eiksund abra en 2007, no sólo será el tercer túnel carretero submarino más largo del mundo sino también el más profundo bajo el nivel del mar. Leer más. 26/06.



Abre el Túnel de Hsuehshan en Taiwan
La construcción del túnel de Hsuehshan se inició en julio de 1991 con una galería piloto para recopilar datos sobre las condiciones geológicas. La perforación de los dos túneles principales arrancó en julio de 1993. Esta infraestructura muy esperada ha sido un verdadero reto y es actualmente el cuarto túnel carretero más largo del mundo. Leer más. 26/06.
Abre el Túnel de Hsuehshan en Taiwan



Robbins Prepara Tuneladoras para el Proyecto Hidráulico Capilano-Seymour en Vancouver
Dos túneles de 7,1 km excavados en roca discurrirán a gran profundidad bajo la montaña Grouse y el monte Fromme al norte de Vancouver entre el depósito de agua de Capilano y la proyectada planta de filtración de Seymour. Leer más. 25/06.
Robbins Prepara Tuneladoras para el Proyecto Hidráulico Capilano-Seymour en Vancouver



Doble Cale con Dos Lovat en Bolonia
Dos túneles paralelos, que atraviesan en subterráneo la ciudad de Bolonia por más de 6 km, conectarán la nueva estación de alta velocidad en construcción con la línea de tren rápido hacia Florencia. El avance de las obras hizo un gran paso adelante con el cale de ambos túneles. Leer más. 25/06.
Doble Cale con Dos Lovat en Bolonia



Noruega Construye el Proyecto SILA
El proyecto SILA, de 720 millones de coronas, en el puerto de Narvik mejorará la eficacia y el medio ambiente en la zona. Instalaciones subterráneas de almacenamieto de mineral y un túnel ferroviario están en construcción para gestionar volúmenes de productos más importantes. Leer más. 25/06.
Noruega Construye el Proyecto SILA



Presidenta de Chile Michelle Bachelet Da Inicio a las Obras de Construcción del Túnel San Cristóbal
La variante El Salto-Kennedy de San Cristóbal en Santiago de Chile conectará la zona norte de la capital con las comunas de Providencia y Vitacura, a través de un sistema de túneles bajo el Parque Metropolitano y el cerro San Cristóbal.
Leer más. 24/06.
Presidenta de Chile Michelle Bachelet Da Inicio a las Obras de Construcción del Túnel San Cristóbal



Comienzan las Obras de un Túnel Aliviador en París
Gracias a su diámetro excepcional, el túnel Ivry-Masséna (TIMA) podrá almacenar durante tormentas hasta 80.000 metros cúbicos de efluentes que luego serán conducidos, tras la vuelta del tiempo a la normalidad, a la estación depuradora de Valenton arriba del Sena.
Leer más. 24/06.
Comienzan las Obras de un Túnel Aliviador en París



Último Cale del Túnel de Uetliberg con la Tuneladora Ensanchadora (TBE) Utilizando el Bajocorte
El cale final del túnel de Uetliberg en Zurich (Suiza) marcó un hito con la finalización de la perforación en el segundo tubo. El túnel es el eslabón de unión entre la N20 al oeste y la autovía A3 Zurich-Chur en dirección a Austria e Italia, la cual bordea el lago de Zurich al este.
Leer más. 24/06.
Último Cale del Túnel de Uetliberg con la Tuneladora Ensanchadora (TBE) Utilizando el Bajocorte



Cale del Túnel de Katschberg en Austria
El túnel de Katschberg es un túnel largo de 5,4 km, de tubo único, abierto en junio de 1975 en la autopista de Tauern A10 al oeste de Austria. Para cumplir con las normativas de seguridad europea e internacional, el túnel tiene que ser desdoblado. La perforación del segundo túnel se ha completado.
Leer más. 24/06.
Cale del Túnel de Katschberg en Austria


GLOBALCHIMICA Busca a Distribuidores en Américas y Extremo Oriente
GLOBALCHIMICA, fabricante líder de productos auxiliares (resinas minerales-orgánicas y espumas para estabilización del terreno, sellante para cabeza de corte y faldón de tuneladoras de escudo, espumas y polímeros para el tratamiento del suelo, etc.) para la excavación mecanizada con TBM de presión de tierras (EPB) está buscando, para su línea de producción propia, a distribuidores introducidos en el sector de la construcción de túneles en las áreas siguientes: América del Norte, América Central, América del Sur, Extremo Oriente. Contacto: info@epcconsulting.it y info@globalchimica.com y conéctese a www.globalchimica.com y a www.epcconsulting.it 24/06.



La Tuneladora más Grande del Mundo Lista para Cruzar el Río Yangtsé en Shanghai
Herrenknecht suministra las dos tuneladoras más grandes del mundo, de 15,43 m de diámetro, para construir dos túneles de 7,2 km de Pudong, la orilla este del Yangtsé en Shanghai, a la isla de Changxing. Los túneles forman parte de un enlace de 25,5 km de Pudong a Chongming, que también incluye un puente de 10,3 km entre las islas de Changxing y Chongming y carreteras en superficie. Con un tramo principal de 730 metros, será el quinto puente atirantado más largo del mundo. Leer más. 23/06.
La Tuneladora más Grande del Mundo Lista para Cruzar el Río Yangtsé en Shanghai



Angela Merkel Inaugura la Nueva Estación Central y un Túnel en Berlín a Tiempo para el Mundial de Fútbol en Alemania
La nueva estación está construida encima de un túnel que, por primera vez, crea una conexión subterránea directamente entre el norte y el sur de la ciudad. Trenes procedentes del este o del oeste viajan sobre un viaducto ferroviario urbano y paran en la zona de andenes justo por debajo de la catedral de cristal. Leer más. 23/06.
Angela Merkel Inaugura la Nueva Estación Central y un Túnel en Berlín a Tiempo para el Mundial de Fútbol en Alemania


Abre el Túnel de Nordoya en las Islas Feroe
El túnel submarino de Nordoya (6,2 km), que cruza el fiordo de Leirvik, es el sexto túnel submarino más largo del mundo en servicio y será el séptimo más largo cuando abra el túnel de Eiksund en Noruega en julio de 2007. Leer más. 23/06.


Se Abrirán Pronto los Primeros Tramos de la Variante Apenínica
El tramo apenínico de la autopista del sol que va de Bolonia a Florencia tiene un desnivel de más de 650 metros (el puerto apenínico se encuentra a una altitud de 726 metros encima del nivel del mar). Con el inicio progresivo en 2001 de los cuatro primeros tramos de la variante apenínica, comenzaron los trabajos de reforma de este tramo de la autopista A1. Las primeras estructuras están a punto de abrir al tráfico. Leer más. 23/06.


Visibilidad
En el mercado de los túneles que cambia rápidamente, la visibilidad es un factor determinante. Su empresa necesita ser vista antes de que su mensaje pueda ser oído. Con una enorme audiencia destinataria en todo el mundo, tunnelbuilder ofrece una completa visibilidad bien recibida que forma la piedra angular de su estrategia marketing. Un perfil corporativo en tunnelbuilder garantiza su visibilidad. Con 30.000 lectores a través de nuestra familia de webs, alcanzamos constantemente a los mayores participantes de la industria de la construcción de túneles. Con tunnelbuilder que existe en inglés, español e italiano, Ud puede promover su empresa y sus productos en mercados específicos como nunca antes. Para consultores y contratistas, tenemos tunnelintelligence.com, enfocado en concursos y adjudicaciones que atraen toda la atención del mercado.
Un perfil corporativo bien diseñado sobre tunnelbuilder dará una idea clara de sus productos y servicios, diciendo al mundo de los profesionales del sector cuales son sus capacidades. Mientras su empresa crece y se desarrolla, presentaremos sus últimas innovaciones con posibilidad de actualizar su perfil corporativo y de insertar un comunicado de prensa anual en nuestra página de inicio, lo que aumentará aún más su visibilidad. Todo esto es parte de una tarifa publicitaria fija propuesta por tunnelbuilder, que corresponde exactamente a sus necesitadas a precios reconicidos por ser muy bajos. Adquiera visibilidad con tunnelbuilder y muestre al mundo lo que su empresa puede hacer. Para más información, contáctese con sam@tunnelbuilder.com 21/06.



Comienza la Construcción del Túnel bajo el Río Yangtsé en Wuhan
Wuhan ha lanzado la construcción de un túnel cuya doble función consiste en servir para tráfico vial y transporte de pasajeros en metro. Este túnel doble, con cuatro carriles y dos vías de metro, cruzará el río Yangtsé. Leer más. 22/06.
Comienza la Construcción del Túnel bajo el Río Yangtsé en Wuhan



Los Fabricantes de Jumbos para Obras Subterráneas Lanzan Novedades
El Rocket Boomer XE3 de Atlas Copco y el T9i de Tamrock son dos jumbos para obras subterráneas nuevamente lanzados al mercado, caracterizados por la amplia gama de funciones y equipados con las últimas tecnologías con objeto de alcanzar los avances más altos posibles durante la excavación de túneles en roca. Leer más. 22/06.
Los Fabricantes de Jumbos para Obras Subterráneas Lanzan Novedades


Número de Lectores Récord en tunnelbuilder.es
El número de lectores de tunnelbuilder.es, o tunnelbuilder en español, ha más que duplicado durante el último año para alcanzar ahora 7.500 visitantes al mes. ¡Esto equivale a 300 lectores por día laboral! ¿Cuál es la razón por la cual tantos profesionales de los túneles se conectan a nuestra web? Tal vez es la velocidad con la que anunciamos las noticias. Tal vez es la profundidad de nuestra cobertura informativa. Tal vez son los 120 proyectos que tenemos listados para sólo España. Tal vez es que sencillamente somos un elemento necesario de su vida laboral.
Cualquiera que sea la razón, les agradecemos por su apoyo y continuaremos a darles noticias de primera mano sobre proyectos de túneles en todo el mundo. Nos gustan los túneles ¡y se ve! 22/06.


¿Quiere Vender?
tunnelbuilder es una familia de webs propias en inglés, español e italiano destinadas a la industria mundial de la construcción de túneles. Necesitamos a un director de ventas en Madrid. El trabajo se hace desde su domicilio y está destinado a alguien con personalidad muy animada y conocimientos sobre nuestra industria. Si Ud habla corrientemente el castellano y puede trabajar naturalmente en equipo, póngase en contacto con nosotros. Contáctese con sam@tunnelbuilder.com en inglés o thierry@tunnelbuilder.com en español y le explicaremos nuestras esperas. 22/06.



Casi Acabado el Ramal a Lok Ma Chau del Ferrocarril Este en Hong Kong
El ramal ferroviario de Sheung Shui a Lok Ma Chau en Hong Kong está diseñado como alternativa al cruce fronterizo Lo Wu hacia Shenzhen. El proyecto requirió la construcción de dos túneles paralelos de 5,2 km a partir del ferrocarril este al norte de Sheung Shui bajo Long Valley hasta Chau Tau. Leer más. 21/06.
Casi Acabado el Ramal a Lok Ma Chau del Ferrocarril Este en Hong Kong



Uno de Cada Cuatro Túneles Europeos es Inseguro
El consorcio EuroTAP apunta a mejorar aún más la seguridad en los túneles. En circunstancias normales, los túneles carreteros facilitan la seguridad vial al proporcionar un ambiente más seguro que en las carreteras al aire libre. Sin embargo, en caso de accidente, un fuego por ejemplo, las consecuencias en un espacio confinado pueden ser catastróficas. En cualquier túnel, los elementos de riesgo potencial derivan de la construcción del túnel y de sus equipamientos, de los vehículos que utilizan el túnel y de los usuarios del túnel. La seguridad óptima requiere que la atención se enfoque en cada uno de estos tres elementos. De ahí que EuroTAP pretenda inspeccionar la calidad y la seguridad de 150 de los túneles europeos más importantes e informar a los ciudadanos de las conclusiones. Leer más. 20/06.
Uno de Cada Cuatro Túneles Europeos es Inseguro


Expertos Invitados a un Taller y Ensayos al Fuego con Sistemas de Agua Nebulizada
El agua nebulizada es una tecnología de lucha contra incendios relativamente nueva, eficiente y probada con el uso mínimo de agua. Gracias a la niebla, el área de superficie del agua aumenta en más de 1.000 veces, lo que produce un enorme efecto de refrigeración y un agotamiento muy eficiente del oxígeno. Los partidarios de esta tecnología han estado haciendo numerosas pruebas para convencer a los operadores de túneles, a los operadores de infraestructuras subterráneas de transporte y a los fabricantes de material rodante de adoptar esta tecnología para reforzar la seguridad y luchar eficazmente contra los fuegos en los cruciales primeros minutos. Leer más. 20/06.


INTERtunnel 2006 en Turín
Organizado en Basilea (Suiza) en el pasado, el congreso INTERtunnel se mueve a Turín, lo que refleja la vitalidad de uno de los mercados de construcción de túneles más crecientes en Europa y el mundo. El congreso INTERtunnel es un acontecimiento clave para la industria de los túneles y de las obras subterráneas, con más de 100 expositores registrados a fecha del 10 de mayo de 2006. Leer más. 20/06.


Estocolmo Organiza una Reunión Internacional para Presentar Proyectos por un Valor de 2.500 Millones de Euros
Alrededor de 45 kilómetros de túneles, es la longitud impresionante que Estocolmo prevé construir en el futuro. Las empresas interesadas son invitadas a asistir a una reunión el 22 de mayo de 2006 para saber todo sobre los proyectos. Leer más. 19/06.


Presentado el Proyecto de Financiación Privada de la Línea D del Metro de Roma
Ha salido a concurso para adjudicar a un promotor privado el proyecto de financiación, construcción y explotación de la línea D del metro de Roma. Leer más. 19/06.



Terminada la Perforación del Primer Túnel de Castellanza en el Tramo Ferroviario Saronno-Malpensa
Se concluyó la perforación del primer túnel ferroviario que permitirá atravesar la zona urbana de Castellanza, realizado con una tuneladora EPB de Wirth. Leer más. 19/06.
Terminada la Perforación del Primer Túnel de Castellanza en el Tramo Ferroviario Saronno-Malpensa



Calado el Túnel Sur de SMART en Kuala Lumpur
El proyecto SMART en Malasia es un concepto de túnel inhabitual con doble objeto. Es a la vez un túnel aliviador de tormentas y un túnel de autopista con calzadas superpuestas. Dos TBM trabajan en las obras de excavación hacia el norte y el sur. El ataque sur está terminado. Leer más. 19/06.
Calado el Túnel Sur de SMART en Kuala Lumpur

Zitrón Suministrará los Ventiladores para el más Grande Proyecto Subterráneo del Mundo
La M-30, la vía rápida interior que traza un perímetro alrededor de la almendra central de Madrid, es el proyecto emblemático de un programa de modernización urbana que reformará la carretera y reubicará grandes tramos en subterráneo. Se ha prestado especial atención a la seguridad, en particular la ventilación, en los dos túneles del bypass sur actualmente en fase de ejecución con las dos tuneladoras EPB más grandes del mundo. Leer más. 18/06.



Aditivos de Hormigón Sika
Sigunit®-L52 AF y Sigunit®-L53 AF son acelerantes de fraguado muy eficaces, líquidos y exentos de álcalis para aplicaciones de hormigón proyectado. Convienen para la proyección por vía seca así como la proyección por vía húmeda. Leer más. 18/06.
Aditivos de Hormigón Sika


Wirth Exporta su Tuneladora Ensanchadora a Japón
La relevante tuneladora ensanchadora TBE de Wirth ha sido adoptada por Japón para ensanchar un túnel de la autovía metropolitana de Tokio. Esto es una prueba innegable del interés y de la atención por la TBE a través del mundo, incluyendo un país como Japón sobre el cual nosotros los profesionales de los túneles podríamos pensar que no tenga mucho a aprender del extranjero en materia de tecnología de tuneladoras. Leer más. 17/06.


Protección al Fuego por Thermal Ceramics
La normativas nacionales e internacionales obligan los operadores de túneles a reforzar la seguridad en los túneles carreteros. Los productos de protección antiincendios pasiva representan una solución. Después de haber mejorado la seguridad del túnel de Mont Blanc, el FireBarrier 135 de Thermal Ceramics, un producto cementicio especial que resiste al calor y evita la propagación de las llamas en caso de incendio y permite, además, la resistencia a altas temperaturas durante períodos prolongados, ha sido instalado en varios otros túneles en Francia. Leer más. 17/06.


Cat Expone la Excavadora Compacta 321CCR para Túneles en Intermat
Cat Tunnelling Industries, ubicada en Ginebra, ha diseñado excavadoras específicas para el mercado de los túneles, con salidas en muchos proyectos a través de Europa durante los años recientes. La última novedad, la excavadora para túneles 321CCR, es visible en Intermat. Leer más. 17/06.


Especial Italia - Primera Parte

Presentación del Proyecto de Financiación Privada para la Línea D del Metro de Roma
La línea D del metro de Roma ha sido presentada el 13 de abril de 2006. Se trata de la cuarta línea de metro de la capital italiana, con 20 kilómetros y 22 estaciones, a construir con el modelo de financiación privada, según el cual los inversores pagan por parte de los costes de construcción y luego cobrará los beneficios de explotar el proyecto terminado. Leer más. 17/06.



Avanzan las Obras de la Variante Apenínica de la Autopista A1 entre Bolonia y Florencia
La variante apenínica forma parte de un ambicioso proyecto cuyo objetivo consiste en modernizar el tramo de los Apeninos de la autopista A1 entre Bolonia y Florencia, una de las carreteras con más tráfico y más peligrosas en Italia. El proyecto se llama "variante di valico", literalmente variante del puerto. La función de la nueva carretera es crear una nueva ruta que permitirá atravesar la dorsal apenínica a una cota más baja que la carretera existente al puerto de Citerna (726 m) entre Emilia Romania y Toscana, de modo que pueda acoger el tráfico comercial. Leer más. 17/06.
Avanzan las Obras de la Variante Apenínica de la Autopista A1 entre Bolonia y Florencia



Gestión de las Aguas Subterráneas de la Variante Apenínica
En 2001, la construcción de la línea de alta velocidad Bolonia-Florencia fue acusada de contaminar los niveles freáticos y se había precintado un tajo sospechado. Los productos químicos utilizados en las obras subterráneas se mezclan a los materiales excavados, al cemento y al agua para formar lodos contaminados. Estos lodos con pH superior al admitido deben ser tratados como desechos especiales. Leer más. 17/06.
Gestión de las Aguas Subterráneas de la Variante Apenínica


Continúan los Trabajos de Reforma de la A1 entre Florencia Norte y Florencia Sur
La realización del tercer carril de la autopista A1 en la zona de Florencia forma parte del proyecto de acondicionamiento de la vialidad en el tramo a través los Apeninos (variante apenínica) que prevé intervenciones de adecuación de la infraestructura a los volúmenes de tráfico presentes y futuros y a las nuevas exigencias de seguridad. Leer más. 17/06.


9 - 11 de Mayo
Seguridad y Salud en la Construcción de Túneles

Organizado en Madrid por STMR. Contacto: +34 91 3952047, fax +34 91 4412495, correo electrónico stmr@stmr.es. Pinche aquí.


400 años de experiencia en tunneljournalists.com
Ha sido rediseñada tunneljournalists.com, una de las más populares webs de tunnelbuilder.
La parte más importante de la estrategia marketing de cualquier empresa es la presentación, que se trate de un simple comunicado de prensa o de un informe de 5.000 palabras. Y en ello sobresalen nuestros periodistas especializados en túneles. No hay nada superior a la experiencia y tenemos de sobra. En realidad, unos 400 años de experiencia combinada - empezando por diplomas en ciencias subterráneas, pasando por carreras en la industria y culminando en años de periodismo técnico internacional.
En efecto, la mayor parte de nuestros periodistas han dirigido su propia publicación y sus nombres son muy reconocibles. Todos son conocidos por su contribución a la industria de construcción de túneles, que sea como periodista, consultor o diseñador de túnel o equipamiento.
Por consiguiente, cuando piense en marketing, póngase en contacto con un periodista de túneles. Escribimos en inglés, francés, español e italiano y muchos más idiomas cuando se trata de traducción. Hemos trabajado en más de 50 países y pues nos las arreglamos. Y tenemos bajos gastos generales, pues nuestros precios son competitivos. Sobre todo, si emplea a un periodista de túneles, ¡disfrutará de la experiencia de diez!
Visite tunneljournalists.com ¡ahora mismo!


Lovat y Kawasaki Heavy Industries Forman una Alianza Estratégica
Continúa la integración entre los fabricantes de tuneladoras. Después de NFM Technologies incorporada al Grupo Wirth en 2001, Mitsubishi Heavy Industries y Duro Felguera que iniciaron su sociedad mixta en 2002-2003 (véase E-News Weekly 47/2002), Lovat y Kawasaki Heavy Industries acaban de anunciar la constitución de una alianza estratégica. Leer más. 16/06.


Apertura del Máster en Túneles y Obras Subterráneas
Durante más de una década, el mercado de túneles en España ha conocido un crecimiento muy fuerte. Era bastante sorprendente observar que no había en el país ningún curso específico para los profesionales del sector. Ya no es el caso desde la puesta en marcha de un máster en túneles y obras subterráneas. Leer más. 16/06.



Atlas Copco Presentará Novedades en Intermat 2006
Intermat 2006, el salón internacional de equipos y técnicas para obras públicas, construcción y la industria de materiales, está muy próximo. La mayor feria de construcción organizada este año se celebrará en París dentro de dos semanas. Atlas Copco presentará una amplia gama de maquinaria y equipos para obras subterráneas. Leer más. 15/06.
Atlas Copco Presentará Novedades en Intermat 2006


Concluye la Perforación del Primer Tramo de la Línea 3 del Metro de Madrid de Legazpi a Villaverde
Metro de Madrid marcó un importante hito con el cale de un tramo de túnel de la línea 3 en curso de prolongación. La culminación del túnel es otro paso adelante en el programa de ampliación 2003-2007, encaminado a convertir el metro de Madrid en la mejor red de tranporte urbano de pasajeros en Europa. Leer más. 15/06.


Madrid, más Grande Tajo de Obras Subterráneas del Mundo
Los objetivos del actual plan de ampliación 2003-2007 del metro de Madrid son la mejora de la accesibilidad en barrios periféricos tradicionales, la dotación de infraestructuras adecuadas a los nuevos desarrollos urbanísticos, el aumento de la cobertura en líneas en servicio y la extensión de la red a poblaciones próximas a Madrid. La impresionante ampliación de la red de transporte público madrileña añadirá casi 81 nuevos kilómetros de metro o metro ligero y 79 nuevas estaciones. Leer más. 14/06.
Madrid, más Grande Tajo de Obras Subterráneas del Mundo



Está a Punto de Iniciar la Tunelación de la Prolongación a Woolwich Arsenal del Metro Ligero de los Docklands en Londres
'Carla', una TBM Lovat de 540 toneladas, ha sido armada el 2 de marzo a pie de la boca del túnel que recorrerá los 2,4 kilómetros de la prolongación a Woolwich Arsenal del metro ligero de los Docklands. Este trazado de 180 millones de libras desempeñará un papel fundamental durante los Juegos Olímpicos de 2012. Leer más. 13/06.
Está a Punto de Iniciar la Tunelación de la Prolongación a Woolwich Arsenal del Metro Ligero de los Docklands en Londres



Llegar a Los Teques en 13 Minutos
Los trabajos de la línea ferroviaria de 9,5 km entre Los Teques en el venezolano estado Miranda y la capital Caracas se encuentran bien avanzados y deberían concluir de acuerdo al programa establecido para abrir en octubre. Leer más. 13/06.
Llegar a Los Teques en 13 Minutos



Libro "Protección al Fuego en Vehículos y Túneles de Transporte Público"
Un libro con texto integral en alemán e inglés y numerosos diagramas, fotos y cuadros editado por la STUVA aborda las cuestiones de protección antiincendio en vehículos y túneles de transporte público. Leer más. 13/06.
Libro "Protección al Fuego en Vehículos y Túneles de Transporte Público"

Casi Terminada la Tunelación del Metro de Lausana
La línea M2 del metro de Lausana en Suiza, entre Ouchy y Croisettes, está formada por un tramo de nueva construcción entre Flon y Croisettes y un tramo existente a rehabilitar entre Ouchy y Flon. El M2 seguirá el más grande desnivel del mundo con solamente 6,4 kilómetros para subir una diferencia de altitud de 340 metros, lo que representa pendientes medias del 5,7% con un máximo de hasta el 12%.
En 1877, una línea funicular de vía única de 1.164 m se puso en marcha para unir Ouchy a orillas del lago Lemán con Flon en el centro ciudad. Un servicio especial de lanzadera funicular (318 m) entre la estación ferroviaria central (Lausanne CFF) y Flon, que utilizaba una vía separada en el mismo túnel entre ambas estaciones, se abrió en 1879. La línea completa (1.482 m) fue convertida en un ferrocarril de cremallera en 1954. La explotación de este tren de cremallera terminó el 22 de enero de 2006. El tramo Ouchy-Flon va a ser ahora reformado y desdoblado para conectarlo con el nuevo tramo Flon-Croisettes, lo que formará una nueva línea de metro sobre neumáticos automático y sin conductor entre Ouchy y Croisettes.
El tramo Flon-Croisettes consiste en construir 2.884 m de túneles naturales (lotes 1200, 1300, 1400, 1500, 1700 y 1900) y 260 m de falsos túneles (lotes 1400, 2000 y 2100). Estas longitudes no tienen en cuenta las estaciones subterráneas. A fecha de hoy, se ha terminado el 94% de los túneles. El final de todas las perforaciones del M2 sigue previsto para el próximo verano. Las primeras vías han sido colocadas en diciembre en la nueva cochera de Vennes. La apertura de la línea está prevista para finales de 2008. La inversión asciende a 716 millones de francos suizos.
La metodología de excavación de los túneles requirió un parque de dos pequeñas rozadoras AM50 de Voest Alpine (lotes 1300 y 1400) y de cinco grandes rozadoras Eickhoff (lotes 1200, 1400, 1500, 1700 y 1900) utilizadas a plena sección. Las estaciones se construyen entre pantallas de hormigón, excepto las de Place de l'Ours y Bessières (ejecutadas en sección dividida vertical) así como la estación Fourmi, construida a partir de un pozo profundo en caverna en sección dividida horizontal. Conéctese a www.vab.sandvik.com y a www.eickhoff-bochum.de
La geología está constituida por molasa, margas y areniscas. La excavación se ejecuta mayoritariamente en terreno blando en seco, a veces saturado de agua. Todos los materiales son evacuados por cargadoras y dúmperes. Se reutilizan todos los escombros en La Sallaz (valle) para integración paisajística y en una escombrera de almacenamiento entre Vennes y Croisettes en Epalinges.
El sostenimiento consiste en 15 a 20 cm de hormigón proyectado reforzado con fibras de acero, cerchas HEB y reticuladas, pernos Swellex y de otro tipo y Master Seal 345 de Sika (producto de estanqueidad proyectado a la lanza). Este producto Sika hace función de geomembrana PVC. Es la primera vez que se aplica a gran escala en una obra. Debido a que su aplicación es más rápida que si se colocaba una geomembrana PVC, los costes de este método deberían resultar inferiores. No hay revestimiento definitivo en encofrado de hormigón excepto en los 136 metros del lote 1300 (túnel Langallerie) dónde 15 a 20 cm de hormigón proyectado, una membrana de estanqueidad PVC y un encofrado se instalan debido a la presencia de agua. Conéctese a www.swellex.com y a www.sika-stm.com
El lote 1200 (túnel Saint-Laurent, 306 metros entre las estaciones Flon y Riponne y túnel Viret, 272 metros entre las estaciones Riponne y Bessières) se adjudicó a la UTE AOC (Asociación Ouchy-Croisettes) formada por Deneriaz, Zschokke Locher, Grisoni Zaugg y Walo Bertschinger. La perforación del túnel Saint-Laurent bajo la homónima plaza causó un hundimiento en febrero de 2005 (véase E-News Weekly 10/2005). En julio de 2005, los trabajos se reanudaron desde Riponne hacia la Plaza Saint-Laurent. La perforación de los últimos 30 metros bajo la Plaza Saint-Laurent comenzó en febrero. La rozadora avanza en un entorno consolidado por barras de fibra de vidrio, debajo de paraguas rígidos de micropilotes. Esta doble operación (paraguas de micropilotes y refuerzo del frente con barras de fibras de vidrio) deberá repetirse tres veces para cubrir la distancia entre el frente descendente y el muro de pilotes instalado después del hundimiento. Más de siete meses serán necesarios para ultimar estos últimos 30 metros.
Después del desplome de Saint-Laurent, fue decidido que el túnel Viret pase 3,5 metros más profundo para excavarlo en la molasa. Así pues, en vez de circular sobre una pendiente regular del 5% para llegar al puente Bessières, los trenes subirán une pendiente del 12%.
El lote 1300 (túneles de Langallerie, 136 metros, y perforación de los pilares del puente Bessières) es construido por Losinger y Frutiger. El túnel Langallerie es el más costoso de la línea M2, con un gasto de 100.000 francos por metro lineal. La excavación se efectúa en sección dividida porque el terreno saturado de agua presenta una baja cohesión y una elevada compresibilidad. En vez de excavar todo el frente, lo que aumentaría los riesgos de hundimiento, se comienza por perforar dos pequeñas galerías paralelas, a la izquierda y a la derecha de la base del futuro túnel de 136 metros. Estas "galerías de pie" miden alrededor de tres metros de ancho y cuatro metros de alto. Una vez totalmente perforadas, se hormigonan los hastiales sobre toda la longitud, los cuales formarán apoyos rígidos que soportarán el avance del túnel propiamente dicho. Luego, se vuelve al punto de inicio para pasar a la excavación del avance (es decir la parte superior del túnel), encima de las dos galerías de pie ya ejecutadas. La próxima fase corresponde a la perforación de la parte central del túnel entre las dos galerías de pie y finalmente se termina por la solera, es decir la base del túnel. La excavación del túnel necesita pues cuatro etapas.
El frente y la bóveda de las galerías de pie reciben un tratamiento por jet grouting, es decir por la inyección previa de una lechada de cemento a alta presión que se mezcla al terreno. La perforación se efectúa en este agregado solidificado. La misma técnica se emplea para la perforación de la bóveda del túnel. Son necesarios seis meses para cada galería de pie, otros seis meses para el resto de la perforación y, por consiguiente, un año para acabar el túnel desde el inicio en junio de 2005. Las estaciones Bessières y Ours se excavan de la misma manera.
La construcción de un viaducto a través de los pilares del puente Bessières constituyó una primera mundial. Se cavó una galería de 7 metros de anchura y 5,5 metros de altura en las dos pilas. En primer lugar, se construyó un paraguas de micropilotes con barras de acero a través de la pila, encima de la futura perforación, para evitar desmoronamientos ulteriores de materiales. Luego, la pila se consolidó mediante anclajes metálicos, un poco como si se hubieran introducido brochas para cuadricularla alrededor del eje de perforación. Encima de este eje, se ejecutaron diez perforaciones transversales donde se incorporaron cables de refuerzo. Es solamente entonces que la perforación pudo comenzar utilizando un martillo neumático. Se colocaron numerosos captadores de vibraciones y de grietas para vigilar la estabilidad del puente.
El lote 1400 (falso túnel del Tribunal federal, 161 metros, túnel de Perdonnets, 67 metros, entre las estaciones Bessières y Ours y túnel de Bugnon, 486 metros, entre las estaciones Ours y CHUV) es construido por Prader Losinger, Murer, Losinger, Deneriaz Sion y Frutiger. El falso túnel está terminado. El túnel de Bugnon ha calado el 14 de marzo de 2006. Sólo faltaba a excavar el 6% de los túneles en aquel momento. En la parte inferior del trazado, la excavación se efectuó en buenas condiciones en molasa. Por contra, en las inmediaciones de la estación CHUV, terrenos blandos requirieron la construcción de paraguas de micropilotes.
El lote 1500 incluye el túnel de Falaises (503 metros) entre las estaciones CHUV y La Sallaz. El túnel está terminado desde el 13 de julio de 2005. Fue el primer cale del proyecto al cabo de diez meses de trabajo, es decir dos meses antes de lo previsto. Las constructoras son JPF Construction, Induni, Evequoz y Getra. Un martillo hidráulico Indeco HP4000 de 2,5 toneladas montado sobre una excavadora Liebherr R934 trabajó en el túnel del CHUV en inmediata proximidad del gran hospital de Lausanne. El túnel no es recto, pues combina una curva con importante pendiente. Conéctese a www.indeco-breakers.com y a www.liebherr.com/me/en/default_me.asp
El lote 1700 (túnel de la Carretera de Berna, 662 metros entre La Sallaz y Fourmi) caló el 17 de febrero de 2006. Este lote conecta con el lote 1900 en la estación Fourni para formar una galería de 1,2 km entre las estaciones de La Sallaz y Vennes. Fue construido por Marti Tunnel Bau, Marti Travaux Spéciaux y Batigroup.
El lote 1900 (túnel de la autopista, 452 metros entre Fourmi y Vennes) fue terminado el 16 de septiembre de 2005 por Infra Tunnel (filial de Spie Batignolles) y Losinger. Los primeros 120 metros estaban compuestos por 120 metros de materiales sueltos que necesitaron la instalación de once paraguas de micropilotes con el fin de consolidar el terreno. El resto del túnel, es decir los 3/4 del total, se excavó en molasa, sin problemas particulares. La excavación se efectuó en el sentido de la pendiente. En aquella fecha, el 65% de los túneles ya estaban terminados.
El lote 2000 es un falso túnel (30 m) construido por Perrin Frères, Batigroup, Marti Travaux y Bertholet & Mathis. El lote 2100 es otro falso túnel (68 m) construido por JPF Construction. Pinche ch/36. Conéctese a www.t-l.ch/m2 12/06.

Cale del túnel de la carretera de Berna
Cale del túnel de la carretera de Berna

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Lausana Da los Últimos Retoques al Túnel de Basuras
Otro proyecto importante en Lausana es TRIDEL, que significa Traitement et Incinération des Déchets de Lausanne (tratamiento e incineración de las basuras de Lausanne). Esta obra se divide en tres partes: la planta de incineración, ubicada en La Sallaz en la parte alta de la ciudad, el túnel ferroviario de vía única de 3,8 km y 44 m² de sección que permite el transporte de las basuras compactadas desde la estación de Sébeillon y la galería técnica de 800 metros entre la planta TRIDEL y la central de calefacción de Pierre-de-Plan. El proyecto está presupuestado en 300 millones de francos suizos para la planta y 70 millones para el túnel. Véase E-News Weekly 46/2003.
La planta tratará aproximadamente 138.000 toneladas de residuos al año, producidos por 144 municipios valdenses. 90.000 toneladas de estos residuos transitarán por el túnel ferroviario subterráneo. Excavado a una profundidad comprendida entre 30 m y 50 m, el túnel sigue una S y la pendiente del trazado no excederá el 5%, de modo que cualquier locomotora de los ferrocariles federales suizos (CFF) podrá circular sobre la vía. En La Sallaz, el túnel se ensancha para formar una amplia caverna de dos vías, de 7,5 metros de altura, construida a la dinamita.
Después de veinte meses de trabajo intensivo, el consorcio ATT (Frutiger, Wayss & Freytag y Atra) finalizó la perforación de los últimos centímetros del túnel el 7 de octubre de 2005, a 50 metros bajo tierra. El túnel se ejecutó en sección dividida con rozadora (en primer lugar la parte superior, luego la parte inferior). Se utilizaron en primer lugar tres máquinas Eickhoff hasta finales de junio de 2005 en tres frentes de ataque diferentes (uno a partir de Sébeillon, una subida hacia La Sallaz y una bajada hacia Sébeillon a partir del pozo intermedio de La Borde), y en una segunda fase dos máquinas en dos frentes (desde Sébeillon y bajando desde La Borde). No se encontró ninguna sorpresa geológica. El terreno estaba constituido por molasa y un 15% de margas expansivas. Conéctese a www.eickhoff-bochum.de
La instalación de las vías está prevista durante el verano 2006, de modo que los primeros trenes circularán a partir del final del año. Deberían transportar en el futuro el 60% de las basuras producidas por el cantón de Vaud, lo que representará 6.000 camiones menos en Lausana.
La galería técnica de 800 metros de longitud y de 2,20 m de anchura forma una herradura y cumple un triple objetivo: recuperar y utilizar la energía producida por la combustión de los residuos para la calefacción a distancia, abastecer la nueva planta en energía eléctrica y desviar un tendido de alta tensión. Una gran conducción transportará el calor y lo distribuirá en la red urbana. La galería se construyó en molasa y requirió poco sostenimiento. Se utilizó una rozadora AM50 de Voest Alpine a partir de un pozo de 8 m x 8 m de sección y 18 m de profundidad. El recubrimiento interior se realizó en hormigón proyectado reforzado con fibras. La tunelización de esta galería de servicio terminó en abril de 2004. La constructora fue Prader Losinger. Conéctese a www.vab.sandvik.com y a www.tridel.ch 12/06.


Back up de Rowa Tunnelling Logistics para el Túnel de las Cataratas del Niágara
Un túnel de 10.421 m de longitud bajo la ciudad de Niagara Falls alimentará en agua la estación hidroeléctrica Sir Adam Beck en Ontario (Canadá). Además del túnel propiamente dicho, se va a diseñar la toma y la salida del túnel y obras asociadas.
Strabag adjudicó a Rowa Tunnelling Logistics el diseño, la fabricación y la entrega del sistema back up, o equipo de rezaga, compatible con la TBM gripper de 14,4 m de diámetro encargado a Robbins. Pinche aquí. Este back up de 105 m de longitud consiste en cuatro elementos sobre cuatro niveles. El primer elemento está equipado con una instalación paso a paso, mientras que los tres restantes son remolcados sobre mecanismos de rodadura.
Además de los componentes infraestructurales habituales, dos bulonadoras para perforar longitudes de cuatro a seis metros están instaladas en el back up. Por otra parte, dos gunitadoras polivalentes nuevamente desarrolladas se desplazan longitudinalmente, cubriendo un área de gunitado de 360°. La retirada de los escombros se hará mediante una cinta transportadora, que inicia detrás de la TBM luego se traslada el material sobre la cinta del back up y la cinta del túnel hasta la escombrera.
El encargo de Rowa incluye varios componentes, tales como gunitadoras, sostenimientos para los raíles, plataformas de trabajo móviles e inmóviles, una grúa suspendida, raíles, construcciones metálicas, una instalación paso a paso, elementos de infraestructura para Robbins, un contenedor para las oficinas, una grúa suspendida monorraíl, equipos de bulonado, instalaciones para mortero, eliminación del polvo de la TBM, eliminación de los granos gruesos, equipos laborales, equipos de aire comprimido, equipos industriales y de refrigeración de agua, la cinta del back up, la cinta continua, una grúa de carga, los conductos de ventilación, los sistemas eléctricos, los raíles auxiliares y su grúa de carga y por fin una grúa puente. La entrega y la puesta en marcha están previstas hacia el verano.
El túnel inicia con una pendiente descendente del -7,82% sobre una longitud de unos 1.500 m, luego prosigue con un tramo prácticamente horizontal sobre aproximadamente 7.400 m y finaliza con una pendiente ascendente del +7,25% sobre 1.500 m. El tramo seguirá también un radio en curva horizontal de más de 1.000 m. A partir de 2009, la producción de energía de la planta aumentará de 1.600 a 13.400 GW por hora. Pinche ca/13. Conéctese www.rowa-ag.ch, www.robbinstbm.com y a www.opg.com 11/06.


Inaugurada la Carretera SS 36 Dir entre Lecco y Ballabio en Lombardia
El 24 de febrero de 2006, se abrió al tráfico la nueva conexión por carretera (SS 36 dir) entre Lecco y Ballabio, entre la travesía de Lecco y la carretera provincial SP 62 del valle Sassina. En el acto inaugural fueron presentes Pietro Lunardi (Ministro de infraestructuras y transportes), Roberto Castelli (Ministro de justicia), Roberto Formigoni (Presidente de la región Lombardia), Claudio Artusi (Director general de ANAS, la adminbistración nacionale de carreteras), Virginio Brivio (Presidente de la provincia de Lecco) y representantes civiles y militares locales.
La realización de la obra fue dividida en tres lotes por un coste total de 245 millones de euros, de los cuales 210 millones financiados por ANAS y 35 a cargo de la provincia de Lecco. Conéctese a www.stradeanas.it y a www.provincia.lecco.it
El lote entre la travesía de Lecco (SS 36) y el enlace "ai Poggi" (véase trazado 1 rojo en el mapa), realizado por ANAS, discurre casi totalmente en subterráneo con excepción de cortos tramos al principio y fin del túnel de Valsassina, de 3.530 m de largo. Se trata de un túnel bidireccional, con dos carriles en los primeros 1.460 m y tres carriles, dos de los cuales ascendentes, en la parte restante que contiene el enlace de Belledo formado por los cuatro túneles unidireccionales de Valle Sassina-Lecco/Hospital (550 m), Lecco/Hospital-Valle Sassina (772 m), Lecco/Hospital-Milán (181 m) y Milán-Lecco/Hospital (609 m). El lote comprende además el túnel de Poggi 1 (100 m, bidireccional) y los túneles unidireccionales de Poggi 2 (74 m) y Poggi 3 (173 m) del enlace de Piani d'Erna.
Se utilizó el método de voladuras, mientras que en los emboquilles en condiciones geológicas particulares, se ejecutaron los trabajos con martillos hidráulicos.
Los proyectos de las instalaciones tecnológicas fueron elaborados por Studio Ingg Ferro & Cerioni. En los tramos en túnel, se instalaron un sistema de gestión técnica centralizada, la central de ventilación de Bione (primero ejemplo de central con pozo en Italia, realizada por la UTE formada por Beton Villa, Co.Ge. y Valdata Costruzioni) y la central de ventilación de Lecco completamente soterrada y paralela al túnel, cinco cabinas eléctricas, sistemas modernos de control y alarma y se integraron además obras fonoabsorbentes y de integración medioambiental. Conéctese a www.betonvilla.it
También se adoptaron todas las medidas activas (resistencia al fuego de los materiales empleados para la realización de las instalaciones tecnológicas y de las obras civiles asociadas) y pasivas (señalización, postes de SOS, sistemas de alarma, circuito cerrado de cámaras con DAI, medición de temperaturas anómalas del aire en el túnel, hidrantes y extintores contra incendios, control de humos de incendio), capaces de garantizar las mejores condiciones de seguridad del tráfico, en conformidad con las más recientes leyes y normativas de referencia. Por ejemplo, la empresa Gemmo de Vicenza, que se encargó de las instalaciones eléctricas, utilizó componentes de la serie TUNNEL54 producidos por Palazzoli de Brescia, que garantizan la continuidad del servicio durante incendios. El falso techo tiene dimensiones y altura diferentes encima de la calzada en función de la sección del túnel y de las exigencias de implantación de la ventilación. Para buena parte del tramo con tres carriles, el canal de ventilación está constituido por un falso techo a la cota +5 m encima de la calzada, dividido en dos partes por un tabique vertical que separa el conducto de aire fresco del conducto de extracción de aire viciado. La compartimentación del conducto de ventilación se realizó con paneles de hormigón prefabricado aligerados, producidos por Crezza (empresa de Gordona), y fijados a la bóveda con tirantes de acero inodixable (barras Concrinox fileteadas de acero inox A4 de 8-38,1 mm de diámetro y longitud de 6.000 a 6.200 mm, suministradas por Cogne Acciai Speciali) clavadas con anclajes químicos en el hormigón estructural y protegidos por perfiles de silicado de cálcio. Conéctese a www.gemmo.com, www.palazzoli.it, www.crezza.com, www.cogne.com y a www.concrinox.com
De la misma manera, las estructuras que constituyen y sostienen los paneles del conducto de ventilación son revestidos con una capa de enlucido ignífugo de 28 mm, patentado Firemaster Firebarrier 135 y fabricado por Thermal Ceramics de Casalpusterlengo, que garantiza 120 minutos de protección al fuego de hidrocarburos y aislamiento térmico. Para garantizar una resistencia de 120 minutos según la curva mayorada de fuego de hidrocarburo de las viguetas metálicas que fijan al falso techo la central de ventilación de Bione, se aplicó una capa de enlucido ignífugo de 35 mm. Por contra, la protección de los simples conductos de ventilación fue realizada con un espesor de 12 mm con el fin de garantizar una protección al incendio de celulosa durante 120 minutos. Conéctese a www.thermalceramics.com.
El lote entre el enlace "ai Poggi" y Passo del Lupo, realizado por la Provincia de Lecco, tiene 2.626 m de longitud y una anchura de calzada de 10,50 m. Incluye el falso túnel de Marina (97 m), los túneles naturales de Cà del Signore (143 m), Fulminata (200 m) y Giulia (181 m en natural y 37 m en falso túnel en el emboquille sur, dirección Lecco).
El lote entre Passo del Lupo y Ballabio, realizado por ANAS, es de 2.456 m de longitud y comprende el túnel Passo del Lupo (bidireccional, 2.108 m). En las bocas, hay pequeños tramos en falso túnel de 23 y 20 m. A la mitad del trazado del túnel aproximadamente, un empalme de 315 m conecta el eje vial con la carretera provincial SP 63 a Morterone e sirve de vía de escape peatonal presurizada, vía de acceso para los medios de rescate y camino de extracción del aire viciado mediante la separación con tabique del conducto de ventilación de hormigón armado.
El túnel de Passo del Lupo tiene un gálibo circular con radio de 5,05 m y contrabóveda con radio de 8,75 m. La altura libre a partir de la calzada es de 4,75 m. Se construyeron tres zonas de parada en caso de emergencia, de 45 m de longitud a intervalos de 500 m.
El proyecto definitivo relativo a los equipos tecnológicos ha sido redactado por Giua & Partners de Roma. En el túnel de Passo del Lupo, se instalaron dispositivos de distribución eléctrica de baja y media tensión; iluminación con único rango de alumbrado central, con luminarias de Leuci de Lecco (320 proyectores TN1); ventilación de tipo longitudinal con camino de extracción, compuesta por 16 ventiladores axiales de 25 kW en las proximidades de las boquillas y dos grandes ventiladores de 200 kW en la central de ventilación ubicada al lado de la boca interna del empalme (los ventiladores fueron suministrados por Industrie CBI de Milán); supervisión y control del tráfico consistente en 27 cámaras (de las cuales tres son orientables en las inmediaciones de las bocas) y en un sistema de análisis de imagen de Tyco Fire & Integrated Solutions; monitoreo de tránsito; cobertura radio, postes de teléfono SOS; señalización luminosa; vigilancia técnica y mando automático de tipo jerárquico que permite visualizar por completo el estado del túnel, a partir de cualquier (CL) y no sólo desde el centro de control, con la posibilidad de intervenir desde cualquier punto sin distinción; de control y extinción de incendios. Conéctese a www.giuapartners.com, www.cbifans.net y a www.tycofis.it
Para leer más, lea la revista Strade & Autostrade número 55 o conéctese a www.stradeeautostrade.it 11/06.

Inaugurada la Carretera SS 36 Dir entre Lecco y Ballabio en Lombardia

De izquierda a derecha: El prefecto Carlo Fanara, Virginio Brivio, Roberto Castelli, Pietro Lunardi, el president Roberto Formigoni y el alcalde de Lecco Lorenzo Bodega durante la ceremonia de corte de la cinta.

Inaugurada la Carretera SS 36 Dir entre Lecco y Ballabio en Lombardia


La Seguridad: Pieza Clave del Túnel de Dos Plantas en la A86 al Oeste de París
La A86 es actualmente una autopista de circunvalación incompleta que da la vuelta al área metropolitana de París. Dos túneles permitirán cerrar la autopista al oeste de París. La construcción del túnel este, de 10 kilómetros y reservado a los vehículos ligeros, está en curso entre Rueil-Malmaison y Pont Colbert en Jouy-en-Josas, al sureste del palacio de Versalles. La peculiaridad de este subterráneo innovador es el estar formado por una sola estructura circular que se divide a la mitad, lo que permite que se utilice en dos plantas diferentes, una para cada sentido. Pinche aquí para ver mapas del trazado. El túnel oeste de 7,5 km, que se construirá entre Rueil-Malmaison y el intercambiador de la A12 en Bailly al oeste del palacio de Versalles, será un túnel bidireccional de tubo único y planta única abierto a todos tipos de vehículos. Los túneles de dos plantas para vehículos no son frecuentes en el mundo. El primer túnel de este tipo a ejecutarse fue el túnel de Fuxing Road (2.785 m) a través del río Huangpu en Shanghai, abierto en septiembre de 2004.
Cofiroute (Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes) es la empresa explotadora de la A86. Sus socios son Vinci (65,34%), Eiffage (16,99%) y Colas (16,67%), una filial de Bouygues. SOCATOP (Société de Construction de l'Autoroute de Traversée de l'Ouest Parisien), un consorcio formado por las mismas empresas, gestiona el proyecto y lo construye. Conéctese a www.cofiroute.fr
El primer tramo de 4,5 km (VL1) del túnel este finalizó en octubre de 2003 utilizando una TBM Herrenknecht a partir del norte en Rueil-Malmaison. Pinche aquí. La máquina, bautizada 'Emma', volvió al trabajo el 14 de junio de 2005 para excavar desde el sur el segundo tramo (VL2), de 5,5 km, en la dirección opuesta de Pont Colbert al punto del cale en el intercambiador de la A13 en Vaucresson. El 23 de enero de 2006, ya se había construido el primer kilómetro de túnel. Faltaban todavía 4,5 km. La puesta en servicio del primer tramo norte entre Rueil-Malmaison y el intercambiador de la A13 está programada para octubre de 2007 y en diciembre de 2009 para el segundo tramo sur. Conéctese a www.herrenknecht.com
La construcción de las losas superiores y medianas prosigue a buen ritmo, con cien metros construidos cada semana. En enero, ya se habían ejecutados en el túnel 2,5 km de la losa superior y 2 km de la losa intermedia (sobre la que circulará el tráfico del nivel superior).
El centro de control y vigilancia se encuentra en la intersección de Rueil-Malmaison. Es el centro nervioso del dispositivo de seguridad de la A86 oeste, funcionará las 24 horas y centralizará en tiempo real todas las informaciones sobre el tráfico. La A86 estará permanentemente vigilada a través de 350 cámaras video que, en menos de 10 segundos, alertarán al centro de control y vigilancia enviando las imágenes de cualquier anomalía de tráfico (vehículo parado, tráfico anormalmente lento). Menos de 30 segundos después de detectarse un incidente, mensajes de alerta aparecerán en los paneles informativos variables instalados cada 400 metros y sobre la banda FM.
Citilog suministrará el sistema de detección automático de incidentes. El sistema de Citilog vigilará los datos de 700 cámaras video desplegadas en los túneles este y oeste. El software de la empresa avisará a los operadores del tráfico de cualquier incidente en los túneles. Conéctese a www.citilog.com
Nichos claramente señalados servirán de refugio a los automovilistas esperarando la llegada de los socorros. Habrá un nicho cada 200 metros. Todos los nichos estarán equipados con extintores y una línea de teléfono directo al centro de control y vigilancia. Comunicarán con refugios estancos y resistentes al fuego constantemente vigilados por video. En cada refugio, podrán caber alrededor de 100 personas. Una escalera dentro de cada refugio conecta ambos niveles del túnel de manera que, en caso de accidente grave en uno de los niveles, se pueda utilizar el otro para evacuación y acceso de los servicios de emergencia.
El primer tramo del túnel (Rueil-Malmaison - A13) estará equipado con 31 nichos, sea nichos con escaleras entre ambos niveles sea nichos entre la losa inferior y los conductos de extracción y aire fresco por debajo. Ya se ha terminado o están a punto de terminarse 13 nichos de extracción de humos y 18 nichos con escaleras entre los niveles. Pinche aquí para ver fotos.
Para construir los nichos, es necesario tratar previamente el subsuelo detrás de las dovelas, en particular por congelación para mejorar la consistencia del material que es demasiado líquido entre Le Butard y la A13 por ejemplo, luego se cortan y se demolen las dovelas colocadas por la TBM, el suelo se excava con un martillo hidráulico antes de proceder a las operaciones de estanqueidad, refuerzo metálico y hormigonado.
En caso de incendio, un potente sistema de extracción de humos se pondrá en marcha automáticamente. El sistema se ha diseñado para hacer frente a un fuego cuya potencia es al menos 10 veces superior a aquella de un pequeño fuego estándar de vehículo. Los humos serán aspirados en el sentido del tráfico y extraídos a 400 metros máximo delante del fuego. Esto evita que cualquier humo se propague a contracorriente hacia los conductores bloqueados por el incidente. Por supuesto,
los conductores ya adelantados que dejen atrás el accidente podrán continuar normalmente hasta la salida del túnel. Los servicios de emergencia podrán acceder a un incidente en el túnel este de tres maneras, según su naturaleza y localización: por el nivel donde ocurrió el incidente, siguiendo la dirección normal del tráfico; por el nivel sin problemas, por las escaleras de los refugios entre niveles localizados cada 200 metros; y por los pozos de emergencia localizados al menos cada 1.000 metros, equipados con escaleras y ascensores.
Los especialistas en seguridad, formados para asistir a los conductores, estarán en acto de servicio permanente, listos para actuar inmediatamente cuando se les notifique cualquier incidente. Serán estacionados en cada intersección y efectuarán patrullas regulares a través del túnel. Estarán equipados con medios de seguridad vial tradicionales (marcadores de carretera, grúas de auxilio) e intervendrán siempre que sea necesario. Recibirán una formación para prestar el primer auxilio y controlar pequeños fuegos hasta la llegada de los bomberos.
El túnel contará con 12 pozos profundos de acceso de emergencia con profundidades, de norte a sur, comprendidas entre 20 y 90 m en promedio, incluyendo cinco pozos de acceso de emergencia de 15 a 20 metros de profundidad que también jugarán un papel de ventilación con aire fresco y/o extracción.
La construcción por Cofiroute del túnel este de doble planta en un único tubo de 10 km con gálibo reducido (2,55 m de suelo a techo) ha desatado de nuevo el debate sobre la seguridad. ¿Qué podría ocurrir en caso de accidente causando un fuego al final de una cola de coches formada por perturbaciones del tráfico (o primer accidente)? ¿Se propagaría el fuego a otros vehículos? ¿Cuáles serían las condiciones de evacuación delante del fuego? ¿Cuáles serían las condiciones encontradas por los bomberos? ¿Los sistemas fijos antiincendios mejorarían las condiciones de fuga y disminuirían el riesgo de propagación del fuego?
Para contestar a estas preguntas, Cofiroute contrató a la consultoría Bonnard & Gardel para realizar varias campañas de pruebas. En dichas pruebas acometidas por VSH en los túneles de prueba de Hagerbach en Suiza, partiparon las siguientes entidades: EMPA (organismo de investigación perteneciente al Instituto de tecnología federal suizo de Zurich) para medir la toxicidad de los gases, CSTB (Centro científico y técnico de la edificación) para el control de calidad externo de las mediciones y el fabricante de equipos de agua nebulizada Aquasys. Estas pruebas ayudarán Cofiroute a seleccionar la tecnología más adaptada a su túnel. El túnel utilizado durante las pruebas tenía 220 metros de largo aproximadamente, 150 metros de los cuales reproducían el futuro túnel de la A86, de 2,55 m de alto por 9,3 m de ancho. Conéctese a www.bg-21.com, www.hagerbach.ch, www.empa.ch, www.cstb.fr y a www.aquasys.at
Los objetivos de estas pruebas fueron, en una situación denominada "segundo accidente" (accidente al final de una cola de vehículos) y en condiciones reales, observar y medir las condiciones de propagación del fuego entre los vehículos; medir las condiciones ambientes delante del fuego, una zona donde podrían encontrarse vehículos bloqueados; ensayar y cualificar los equipos de los servicios de emergencia de Cofiroute; ensayar diversos sistemas de señalización y detección y observar y medir los beneficios y posibles desventajas de utilizar sistemas fijos antiincendios (agua nebulizada). Véase E-News Weekly 16/2004, 40/2003, 42/2002, 22/2002 & 5/2002. Pinche fr/21. Conéctese a www.a86ouest.com. 10/06.

La Seguridad: Pieza Clave del Túnel de Dos Plantas en la A86 al Oeste de París
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El Túnel de Stägjitschugge Mejorará el Acceso al Estrecho Valle de Zermatt
El túnel de Stägjitschugge se encuentra en la carretera H213 entre las ciudades de Visp y Zermatt en el cantón de Valais en Suiza. Se trata de un túnel de 2.250 m con dos carriles, localizado inmediatamente después de Stalden en dirección de St Niklaus, que mejorará la seguridad en el muy estrecho valle de Zermatt. En efecto, este túnel rodeará una región muy proclive a los riesgos de caída de piedras, avalancha y deslizamiento de tierras.
Un túnel piloto de 4,2 metros de diámetro ha sido cavado en 2004 con un topo Wirth con el fin de reconocer geológicamente los terrenos. También se ejecutó una galería de seguridad paralela al túnel, del mismo diámetro y también ejecutada con el topo.
El túnel principal tiene una sección excavada de 85 m² (diámetro de 11,4 m) y tendrá, una vez terminado, una anchura vial de 7,5 metros además de dos aceras laterales de 1,3 m cada una. Se excava con el método de perforación y voladuras a plena sección, por turnos de dos equipos cinco días por semana, con dos tiros de 4,5 a 5 metros al día y cerca de 1.000 toneladas de rocas excavadas a cada tiro. El esquema de tiro requiere aproximadamente 150 taladros de una profundidad de cinco metros. El avance diario es de 9-10 m en gneis fragmentado. Se excava aproximadamente 1.000 toneladas de roca (o 550 m³) a cada tiro. El túnel principal será unido al túnel de escape cada 250 metros. Las constructoras son Murer, Imboden, Prader Losinger, Evequoz y Theler.
Se utilizan dos jumbos Robodrill para la perforación, uno de tres brazos montado sobre un bastidor Cat 980F y otro de dos brazos montado sobre un bastidor Normet. Conéctese a www.cat.com, www.robodrill-sa.com y a www.normet.fi
Una cargadora sobre neumáticos Cat 980G-II de 32 toneladas, especialmente concebida para las intervenciones en túneles, se dedica a las tareas de desescombro. Un cucharón a vertido lateral de Gjerstad, de 4,2 m³ de capacidad, permite realizar ciclos de trabajo muy cortos y cargar a alto rendimiento. La protección robusta del gato del cucharón así como el parachoques trasero reforzado provado en numerosas obras subterráneas, contribuyen de manera decisiva a la seguridad de funcionamiento de esta máquina. El mantenimiento resulta ampliamente simplificado gracias al sistema de engrasado central. La roca excavada se retira con cinco dúmperes CVS de Belloli, de 18 m³ de capacidad. Conéctese a www.gjerstad.com y a www.belloli-italia.it/belloli/italiano/dumper/index.htm
Para el gunitado, se emplea una gunitadora Meyco Potenza. Conéctese a www.meyco-equipment.ch/e/machines_potenza.htm
Una excavadora para túneles Cat 325C CR se utiliza para el raspado del perfil y para securizar el frente. Esta excavadora de 37 toneladas se distingue por un radio de rotación trasero de 1,9 m solamente. La compacidad, inigualada en esta categoría de peso, confiere a la máquina una manejabilidad extraordinaria para los trabajos subterráneos. El tren de orugas extremadamente robusto es derivado de la categoría de palas mayores Cat 330C y confiere a la máquina suficiente estabilidad y seguridad. La alta potencia del motor de 140 kW permite trabajar con herramientas muy potentes, como martillos o cabezas rozadoras. Otra maquinaria en la obra son dos excavadoras Volvo, una EC140 y una EC35 compacta. Conéctese a www.volvo.com/constructionequipment. La unión de las dos bocas está prevista en menos de un año a partir de ahora. El proyecto tiene un costo de 140 millones de francos suizos. Pinche aquí para mirar fotos. 10/06.


Termina la Excavacion del Túnel de Campanas del Canal de Navarra
El 27 de febrero de 2006 tuvo lugar el cale del túnel de Campanas, correspondiente al tramo 4 del Canal de Navarra (9,03 km entre Tiebas y Añorbe). Las obras se iniciaron el 26 de julio de 2005 (pinche aquí) y el paso subterráneo, con una longitud de 4.020 metros, se ha excavado mediante una máquina tuneladora de doble escudo telescópico de Wirth, de 6,19 m de diámetro. Conéctese a www.wirth-europe.com
El túnel tiene una sección circular, de 5,40 metros de diámetro interior, y está proyectado para un caudal nominal de 45 m³/s. En total, se han extraído unos 120.000 m³ de roca y se han empleado 1.340.000 kilos de acero en el revestimiento de esta infraestructura.
Las obras de este tramo fueron adjudicadas de forma conjunta con las de los tramos 5 y 18. Con esta infraestructura se salva subterráneamente el cruce del canal con la autopista AP-15, la carretera N-121 y la línea de ferrocarril Pamplona-Castejón. Además del túnel de Campanas, el tramo incluye el túnel de Úcar-Olcoz de 230 metros y el cubrimiento de Tirapu, de 300 metros, estructuras mediante las que se consigue reducir el impacto ambiental. Pinche aquí para leer más sobre el proyecto y la tuneladora. Pinche es/72. 10/06.

Termina la Excavacion del Túnel de Campanas del Canal de Navarra


Astaldi Logra Nuevo Gran Contrato para la Línea 5 del Metro de Milán
Una UTE liderada por Astaldi, e integrada por Torno Internazionale, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, Ansaldobreda, Alstom Trasporti y ATM (el operador de transportes de Milán), se adjudicó el contrato de redacción, ejecución y explotación de la línea 5 del metro de Milán. El anuncio fue formalizado el 22 de febrero de 2006, pocos días después de que Astaldi se adjudicara el contrato de la línea C del metro de Roma. La línea 5 del metro de Milán es la primera línea de metro a adjudicarse en régimen de concesión en Italia. La duración prevista de los trabajos, incluyendo la fase de redacción del proyecto, es de 58 meses a partir de la firma del contrato entre el Ayuntamiento de Milán y Astaldi. La duración de la concesión será de 27 años.
El proyecto supone una inversión total de 504 millones de euros, incluyendo el diseño, la construcción y los sistemas tecnológicas, de los cuales 193 millones de euros corren a cargo del concesionario y de los bancos financiadores y 311 millones de euros de fondos públicos. La parte de Astaldi de las obras asciende a 119 millones de euros. El proyecto generará ingresos de 724 millones de euros durante el período de concesión.
La línea 5 es una línea de metro ligero sin conductor totalmente automatizada. La nueva línea unirá la estación de Garibaldi con Via Bignami en las proximidades de Sesto en la periferia norte de Milán a lo largo de 5,6 kilómetros en túnel de doble vía que dará servicio a nueve estaciones (Garibaldi, Isola, Zara, Marche, Istria, Ca' Granda, Bicocca, Ponale y Bignami). La línea 5 se convertirá en una alternativa eficaz para decenas de miles de ciudadanos que se desplazan actualmente en uno de los ejes con mayor tráfico del norte de Italia y ofrecerá un enlace directo con el hinterland y la Brianza, el corazón productivo del país. La nueva línea conectará con las líneas existentes en Garibaldi (línea 2) y en Zara (línea 3). En el futuro, la línea se extenderá a Monza Bettola, con cuatro estaciones más. Pinche it/16. Conéctese a www.astaldi.it y a www.comune.milano.it 09/06.


La Segunda Tuneladora del By-pass Sur de la M-30 en Madrid Iniciará en Marzo
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, bautizó y puso en marcha a modo de pruebas el 20 de febrero de 2006 'Tizona', la tuneladora de MHI-Duro Felguera, que comenzará a excavar de forma efectiva en marzo el túnel sur del by-pass sur de la M-30 en Madrid. Con 15,2 metros de diámetro, 148 metros de longitud y más de 4.200 toneladas de peso, esta máquina es la más grande y potente del mundo junto con 'Dulcinea', la TBM de Herrenknecht, que entró en funcionamiento el pasado 24 de noviembre para construir el túnel norte. 'Tizona' es básicamente similar, aunque con motor eléctrico en lugar de hidráulico, a 'Dulcinea'. Será capaz de empujar 31.700 toneladas y perforar diariamente hasta 24 metros de túnel. Pinche aquí y aquí. Conéctese a www.gdfsa.com y a www.herrenknecht.com
La tuneladora de Mitsubishi-Duro Felguera trabajará desde el pozo de ataque situado a la altura del Palacio de Cristal de Arganzuela. El pozo está a 30 metros de profundidad y servirá de salida a 'Dulcinea', cuando acabe de horadar el túnel norte en sentido contrario. Está previsto que en octubre finalicen las obras realizadas por 'Dulcinea', que ya ha excavado 240.000 metros cúbicos, ha perforado 730 metros de túnel con rendimientos de hasta 20 metros al día, y ha colocado 365 anillos, y en noviembre el túnel que construirá 'Tizona'. Pinche aquí.
En total, los dos subterráneos (norte y sur) del by-pass sur tendrán una longitud de 3,6 kilómetros cada uno y contarán con galerías peatonales de conexión cada 200 metros, otras para la evacuación de automóviles cada 600 metros, un circuito de televisión, detección automática de incidencias, y sistema antiincendios. Además, los sistemas de ventilación que se instalarán en el by-pass sur para garantizar la calidad del aire serán capaces de retener el 80% de las partículas y del dióxido de nitrógeno de los vehículos. El túnel sur está construido por FCC y Dragados mientras que Necso y Ferrovial Agromán construyen el túnel norte. Conéctese a www.fcc.es, www.grupoacs.com, www.necso.es y a www.ferrovial.es
El Ayuntamiento, a través del Centro de Seguridad y Control de Obras de Infraestructuras Municipales (SECOIM), ha inspeccionado 227 edificios de la zona y ha instalado 1.911 instrumentos de control para comprobar permanentemente el estado de las estructuras de los edificios del entorno, el terreno donde se opera, así como el propio proceso constructivo.
El by-pass sur constituye una de las obras de referencia del proyecto de reforma de la M-30, ya que será una alternativa subterránea al arco que discurre entre Santa María de la Cabeza y la avenida del Mediterráneo. Gracias a esta obra los vehículos recorrerán 120.000 kilómetros menos al día, el trazado en superficie se recuperará para trayectos de la zona. Además, este by-pass sur permitirá reducir el tráfico en superficie en más de 80.000 vehículos al día. Esta obra resolverá los problemas de tráfico, contaminación y accidentalidad de un tramo por el que en la actualidad circulan 260.000 vehículos. Pinche es/104. Conéctese a www.munimadrid.es/Principal/EnlacesHome/Calle30/PDF/PROYECTOS_M-30.pdf 09/06.

La Segunda Tuneladora del By-pass Sur de la M-30 en Madrid Iniciará en Marzo


Concluyen las Obras de Perforación del Túnel de Abdalajís Este en la Línea AVE Córdoba-Málaga
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidió el 13 de febrero de 2006 la finalización de la perforación del túnel de Abdalajís Este, ubicado en los términos municipales de Antequera y Álora en la provincia de Málaga (Andalucía). La construcción del túnel de Abdalajís Este (tramo 12) ha sido la más compleja de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga (155 km). Su trazado contará con más de 24 kilómetros de túneles, entre los cuales el que se terminó y los cinco construidos en Álora, Cártama, El Espartal, Gibralmora y Tevilla. El grado de ejecución de las obras de la línea a 31 de enero de 2006 era del 81%. Pinche es/41.
La línea AVE Córdoba-Málaga quedó dividida en 22 tramos. Destaca entre ellos el túnel bitubo de Abdalajís, consistente en dos túneles gemelos de vía única de sección circular, de diámetro libre interior de 8,80 metros (sección de 51,4 m²), atravesando la Sierra del Valle de Abdalajís y la Sierra de Huma. El túnel Este tiene una longitud de 7.270 metros, entre túnel natural (7.043 m) y falso túnel (227 m).
El túnel Este, ya concluido en lo que respecta a su excavación, fue adjudicado a la UTE formada por Dragados, Tecsa, SELI y Jäger, por un importe de 117,6 millones de euros. La obra comenzó en el mes de noviembre de 2003. La ejecución se realizó desde la boca sur mediante el empleo de una máquina tuneladora para roca, tipo doble escudo, bautizada 'La Alcazaba' y fabricada por MHI-Duro Felguera, con diseño de Robbins (véase E-News Weekly 32/2003 & 22/2003). Su diámetro de excavación es de 10 metros. Conéctese a www.gdfsa.com y a www.robbinstbm.com
La tuneladora que concluyó sus trabajos perforó en marzo de 2005 un acuífero por el que se ha llegado a perder un caudal de 400 litros por segundo y que obligó a la paralización temporal de las obras (véase E-News Weekly 15/2005). Se diseñó un sistema de drenaje y evacuación del agua, mediante el cual ésta se dirige a una balsa de decantación cuya función es asegurar la calidad del agua. Una vez pasado este filtro, el agua va hacia el caudal del río Guadalhorce, al que ha abastecido durante un periodo especialmente duro de sequía en la zona. En mayo de 2004, ya se habían paralizado las obras tras el encuentro de una bolsa de gas metano (véase E-News Weekly 36/2004 & 23/2004).
El sostenimiento y revestimiento del túnel consiste en anillos formados por siete dovelas prefabricadas de hormigón armado de 45 centímetros de espesor y un metro y medio de ancho. Este revestimiento se compone de una mezcla de hormigón armado, con redondo estructural más una
adición de fibras de acero para mejorar la resistencia en las esquinas y bordes. Para poder adaptar la forma de los anillos de dovelas a la excavación y planta del túnel, las dovelas son de conicidad alternativa a derecha e izquierda y llevan a lo largo del borde una junta de goma para proporcionar estanqueidad entre dovelas y anillos. Las dovelas se unen entre sí mediante tornillos. Los anillos, a su vez, se fijan entre sí con conectores que ayudan al centrado de las dovelas y facilitan su correcta colocación. La impermeabilización del revestimiento mediante anillos prefabricados será reforzada con la construcción de anillos interiores de hormigón armado. Estos nuevos anillos vendrán a reforzar dos zonas de unos 700 metros de longitud por cada uno de los túneles donde más se necesitan para conseguir la estanqueidad total de la obra y evitar la presencia de agua.
Los trabajos en el túnel Oeste (tramo 13), de igual longitud, continúan a buen ritmo y su excavación con una segunda TBM idéntica debería concluir en marzo. Véase E-News Weekly 5/2006. Conéctese a www.adif.es y a www.abdalajis.com 09/06.

Concluyen las Obras de Perforación del Túnel de Abdalajís Este en la Línea AVE Córdoba-Málaga

Concluyen las Obras de Perforación del Túnel de Abdalajís Este en la Línea AVE Córdoba-Málaga


Segundo Simposio Internacional de Vulnerabilidad y Seguridad de Túneles
El 2º Simposio Internacional de Vulnerabilidad y Seguridad de Túneles, organizado en Madrid los días 15, 16 y 17 de marzo, dará la oportunidad a expertos del mundo de los transportes, especialistas en sistemas de seguridad para infraestructuras, fabricantes y organismos especializados a exponer sus experiencias e ideas a nivel internacional. El simposio presentará distintos puntos de vista sobre la vulnerabilidad y la seguridad de los túneles con presencia de ponentes pertenecientes a diversos ámbitos: administraciones públicas, lucha contra incendios y aplicación de la ley, servicios de emergencia, empresas de ámbito internacional, organismos de investigación y asociaciones técnicas.
La exposición técnica que se organiza de forma paralela al simposio en el Palacio de Congresos de Madrid permitirá a todos los organismos y empresas involucrados en el diseño, construcción,
mantenimiento y protección de túneles, exponer sus productos y servicios, así como las novedades tecnológicas, ofreciendo una magnífica oportunidad para realizar contactos comerciales.
Para obtener más información, dirígese a Intevia, Parque Empresarial Barajas Park, Calle San Severo, 18 E-28042 Madrid. Tel. +34 913294477, fax +34 913290996, correo electrónico intevia@intevia.es o Mirna Rodríguez rodriguezmi@intevia.es. Inscripción on line en la web www.istss2006.com 09/06.


Récords Batidos - Galería de la Fama
Esturión Alpino - un Cuento Pesquero de los Cantantes de Yodel

El agua recogida durante la construcción del túnel de Lötschberg (34,5 km) en Suiza tuvo que enfriarse antes de descargarla al río Kander, con objeto de evitar impacto sobre los peces y conflictos con los pescadores locales. Para bajar la temperatura, ocho megavatios de energía tuvieron que retirarse y el consultor suizo Peter Hufschmied tuvo una brillante idea: esturiones. Lea más o conéctese a www.tropenhaus-frutigen.ch y a www.emchberger.ch 09/06.


Una UTE Encabezada por Astaldi se Adjudica el Contrato de la Línea C del Metro de Roma por 2.170 Millones de Euros
Una UTE encabezada por Astaldi proyectará y construirá la nueva línea C automática (sin conductor) del metro de Roma. Con una rebaja de casi 330 millones de euros sobre el importe de licitación de 2.500 millones de euros, la agrupación de empresas se ha hecho con el mayor contrato de infraestucturas licitado en Italia hasta hoy, después del puente del Estrecho de Messina. Además de Astaldi, cuya participación en la UTE es del 34,5%, los socios son Vianini Lavori (34,5%), CCC (17%) y Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (14%), quien suministrará el sistema ferroviario automático por un valor de 400 millones de euros aproximadamente. No sólo la UTE presentó la mejor oferta económica sino también los mejores plazos de ejecución (con 620 días menos). Por otra parte, el grupo vencedor también presentó la mejor oferta técnica. El consejo de administración de Roma Metropolitane examinará el resultado de la licitación el 28 de febrero.
La línea C ha sido dividida en seis tramos (T2, T3, T4, T5, T6A y T7) y se conectará con la línea A en Ottaviano y la línea B en Colosseo. La primera fase (tramo T4 y T5 de 7.248 metros con 9 estaciones de San Giovanni a Alessandrino sobre un total de 25,4 km) se acabará antes del final de 2010 en vez del fin de 2012. La explotación de toda la línea, prevista inicialmente para 2015, podría así adelantarse a 2013. La agrupación liderada por Astaldi, como previsto por la fórmula del contratista general, prefinanciará la obra a la altura del 20% del valor y subcontratará a empresas tercias trabajos y equipamientos por un valor de 1.868 millones de euros.
La segunda fase que se abrirá corresponde a los tramos Venezia-San Giovanni (tramo T3), Alessandrino-Torre Angela (T6A) y Torre Angela-Pantano (T7). La última fase coincidirá con la apertura del tramo T2 Clodio/Mazzini-Venezia y en aquel momento estará abierto todo el trazado inicial (Clodio/Mazzini-Pantano) que sumará 25.370 m y 30 estaciones.
El proyecto toma en cuenta la organización de las obras y su impacto sobre el tejido urbano. La técnica de ejecución de los túneles prevé el empleo de escudos de frente en presión de tierras (EPB) o escudos de bentonita (slurry) que, mientras excavan, instalan el revestimiento de hormigón alrededor del túnel. En los tramos T4, T5 y T6A, se prevé construir dos túneles de vía única de dimensiones ordinarias (diámetro útil de 5,80 m por una longitud total de 20.874 m) y en los tramos T2 y T3 se construirá túneles de vía única de mayor dimensión (diámetro útil de 8,80 m que sumarán 14.152 m) por el sistema de excavación en mina. El transporte de los materiales excavados se ha planificado durante las horas nocturnas.
La construcción de la nueva línea contempla entre otras cosas varias obras integradas, entre las cuales un espacio museal de casi 3.000 m² bajo Via dei Fori Imperiali. Los primeros trabajos serán las catas arqueológicas para proceder a la definición del proyecto constructivo.
En el futuro, está previsto prolongar la línea con el tramo T1 que a partir de Clodio/Mazzini, en el noroeste de la ciudad, cruzará el Tíber dos veces para alcanzar Vigna Clara más al norte (6 estaciones) y un tercer ramal (C1) que, a partir de Teano en el área de Centocelle, se dirigirá hacia el noreste en dirección de Prenestina para conectar con la estación Ponte Mammolo de la línea B.
La obra será financiada por el estado (el 70%) y el restante por la ciudad (el 18%) y la región del Lazio (el 12%). Pinche aquí para leer una presentación del proyecto (en italiano). Véase E-News Weekly 45/2004. Pinche it/14. Conéctese a www.romametropolitane.it para mirar dos videos del proyecto y a www.astaldi.it 08/06.


Expresiones de Interés para el Proyecto L-SURF Prolongadas hasta Final de Abril
En marzo de 2005, la UE lanzó L-SURF, que significa Large-Scale Underground Research Facility, un proyecto para planificar y organizar una gran instalación subterránea de investigación y formación. Se trata de un estudio de factibilidad de tres años, financiado por la UE, sobre la seguridad de los espacios subterráneos confinados, que forma parte del sexto programa marco. El objetivo de L-SURF es servir de motor a una internacionalización más amplia de la investigación en materia de seguridad.
El programa es coordinado por VSH (túnel de ensayos de Hagerbach, Suiza) e incluye a los siguientes socios: INERIS (instituto público de investigación sobre el entorno industrial y los riesgos, Francia), SINTEF NBL (laboratorio de investigación sobre el fuego, Noruega), SP Fire (instituto nacional sueco de investigación y pruebas), STUVA (asociación de investigación alemana para las infraestructuras subterráneas de transporte) y TNO (organización olandesa para la investigación científica aplicada). Conéctese a www.hagerbach.ch, www.ineris.fr, www.sintef.no, www.sp.se, www.stuva.de y a www.tno.nl
La primera expresión de interés es un cuestionario cuyo doble objetivo consiste en identificar, en primer lugar, a organizaciones interesadas en la futura instalación europea L-SURF y, en segundo lugar, instalaciones de pruebas y medios, existente o en proyecto, para el estudio de la seguridad en espacios subterráneos. Las partes interesadas son invitadas a manifestar su interés hasta final de abril. Para rellenar el cuestionario y saber más sobre el proyecto, conéctese a www.l-surf.org y pinche sobre Download. Una vez rellenado, envíe el cuestionario a first-eoi@l-surf.org
A mediados de 2006, se publicará una segunda expresión de interés, con objeto de detallar los posibles guiones para estructurar la investigación y colaborar en el marco de L-SURF. Según las respuestas para tal instalación, el proyecto propondrá e iniciará una entidad legal, la cual actuará como L-SURF a partir de 2008.
Los demás programas europeos de I+D pasados y presentes incluyen UPTUN (véase E-News Weekly 38/2003), Prototype Repository (30/2003), SIRTAKI (16/2003), Virtual Fires (14/2003), Safe Tunnel (8/2003), Fire in Tunnels (2/2003), Tunconstruct (aquí y 43/2002), UnderGround (42/2002), DARTS (39/2002), Geodetect (35/2002), Cutter (24/2002) y Factory Fire-Tunnel (22/2002). 08/06.


Propuesta de Financiación Privada para el Eje Viario del Norte de Milán
Il 10 de febrero de 2006, durante la conferencia "Carreteras subterráneas: una oportunidad par vivir mejor en el territorio" organizado por la Consejería de infraestructuras y mobilidad de la región de Lombardía en colaboración con la Cámara de comercio y la Escuela politécnica de Milán, el alcalde de Milán - Gabriele Albertini - declaró como interés público el proyecto del eje viario del norte de Milán, que será financiado por el sector privado. El proyecto no tendrá ninguna repercusión en los contribuyentes. Se negociará un contrato de concesión de 60 años con los inversores privados (el promotor y las instituciones financieras), quienes podrán cobrar un peaje para recuperar la inversión.
El proyecto pretende mejorar la mobilidad en la parte norte y noroeste de Milán, descongestionar la red de superficie, evitar la parada ferroviaria de Lancetti y permitir la demolición del paso elevado que recorre el eje Bacula-Monteceneri-Serra.
Según el proyecto, promovido por Torno Internazionale, el eje principal que conecta la autopista de los lagos (A8 y A9) con República/Garibaldi se construirá en túnel doble de cerca de 4 km, de dos carriles de 3,25 m por dirección y un carril de emergencia.
Debido a las características geológicas, hidrogeológicas y geotécnicas del terreno y a la necesidad de garantizar subsidencia mínima en la superficie, el túnel principal (154 m² de sección) y las rampas segundarias (77 m² de sección) se construirán mediante el empleo de máquina tuneladora EPB.
En cuanto a la seguridad, están previstas galerías de conexión entre ambos túneles (para vehículos cada 900 m y peatones cada 300 m), sistemas de ventilación y de control de la propagación del humo, de detección y extinción de incendio (tipo agua nebulizada), de monitoreo video, de control de tráfico y de cobro del peaje.
Los enlaces segundarios, que se realizarán en una segunda fase, consistirán en un túnel de tres tubos entre la Plaza Lotto y el bulevar Jenner: un túnel central desde/hacia el bulevar Certosa y dos laterales unidireccionales para conectar el bulevar Scarampo con el bulevar Zara y el área República-Garibaldi.
La duración de los trabajos se cifra en alrededor de cinco años para el eje principal y tres años para los enlaces segundarios. Una vez que la ciudad haya seleccionado al vencedor (se espera licitar el proyecto dentro de 3 o 4 meses), Torno tendrá un derecho preferencial, según el cual podrá hacerse cargo del proyecto basado en la mejor propuesta o bien retirarse a cambio de una compensación económica por el trabajo de definición del proyecto. Pinche aquí para ver el mapa del trazado. Conéctese a www.torno.com/spanish/spanish.html y a www.trasporti.regione.lombardia.it 08/06.


Abierta la Variante de Avigliana para los Juegos Olímpicos de Turín
Uno de los puntos negros más problemáticos para la vialidad en la provincia de Turín hacia el valle de Susa era el cruce de Avigliana. SITAF inauguró el 6 de febrero de 2006 la variante de la carretera nacional SS 589 de los lagos de Avigliana prevista en el marco de las obras construidas para los XX Juegos Olímpicos de invierno de Turín 2006. La nueva carretera permite ahora enlazar la nacional 589 Avigliana-Pinerolo, a partir de la mitad de la carretera entre el gran y el pequeño lago, con el intercambiador de Avigliana en la autopista A32 Turín-Bardonecchia-Túnel del Frejus. La variante permite conectar directamente la ciudad de Turín con la alta montaña olímpica.
El trazado, de más o menos 4 km de longitud, se dividió en dos contratos distintos. El contrato 1, administrado por Agenzia Torino 2006, correspondía a la realización del túnel bajo el Monte Cuneo (1.900 m). El contrato 2, financiado totalmente por SITAF, la concesionaria que gestiona la A32 Turín-Bardonecchia y el túnel del Frejus, requirió en particular un falso túnel de 105 m debajo de la línea ferroviaria Turín-Modane y el túnel natural de Via antica di Francia, de 572 m de longitud. Pinche it/82. Conéctese a www.agenziatorino2006.com y a www.sitaf.it 08/06.


Mensaje a los Lectores
Lamentamos las perturbaciones durante la semana 6 debidas a un gusano pernicioso que contaminó nuestro servidor y borró el servidor principal y el backup. Nuestros diseñadores y técnicos pasaron casi toda la semana reconstruyendo nuestra base de datos y descargándola en un servidor remoto mientras arreglamos y rearrancamos el nuestro. Recogemos que no somos la única empresa afectada, por consiguiente felicitaciones a los hackers que nos atacaron y nuestra conmiseración a las empresas que no estuviesen tan bien posicionadas para recuperar.
El Equipo de Tunnelbuilder


Juntas de Estanqueidad de Phoenix DT
Los fabricantes del norte de Alemania de productos elastómeros Contitech AG de Hannóver y Phoenix AG de Hamburgo anuncian su fusión. Ambas empresas son actores globales en el suministro de productos elastómeros no neumáticos y se dedican esencialmente a la producción de componentes de control de vibración del tráfico, tejidos encauchados y mantas de impresión, y bandas transportadoras.
Phoenix DT GmbH, el líder del mercado para juntas de estanqueidad para túneles, es ahora miembro de pleno derecho del grupo Contitech y continuará sus actividades exitosas bien establecidas desarrollando soluciones de estanqueidad personalizadas para todo tipo de revestimientos de dovelas prefabricadas para túneles excavados por TBM.
Las juntas de estanqueidad de Phoenix son altamente sofisticadas y serán fabricadas exclusivamente en Alemania, donde están las oficinas centrales para el desarrollo de producto, la ingeniería y las ventas en Phoenix Dichtungstechnik GmbH, D-21079 Hamburgo, Alemania, contáctese con Andreas Diener, correo electrónico andreas.diener@phoenix-dt.de 07/06.


Inaugurada la Línea 1 del Metro Automático de Turín mientras la Ciudad Acoge los XX Juegos Olímpicos de Invierno
El 4 de febrero de 2006, se inauguraron los primeros siete kilómetros de la línea 1 del metro de Turín. Muchas personalidades participaron en la ceremonia de inauguración, entre las cuales Pietro Lunardi, el ministro de infraestructuras y transporte, el vice ministro Ugo Martinat, la presidente de la región de Piamonte Mercedes Bresso, el presidente de la provincia de Turín Antonio Saitta y el alcalde de Turín Sergio Chiamparino.
Se trata del primer metro automático sin conductor de Italia. El sistema está controlado por medio de control remoto y mediciones remotas desde la sala de control, el centro nervioso del sistema. Otra característica innovadora son las estaciones separadas de las vías por puertas deslizantes transparentes. El metro de Turín utiliza la tecnología VAL (Vehículo Automático Ligero) ya en explotación en las ciudades de Lille, Toulouse, Taipei, Rennes, Antony-París Orly y Chicago. Es un sistema que garantiza seguridad, flexibilidad y economía de explotación.
El tramo inaugurado comprende 11 estaciones de este a oeste: XVII Dicembre, Principi d'Acaia, Bernini, Racconigi, Rivoli, Monte Grappa, Pozzo Strada, Massaua, Marche, Paradiso y Fermi en el municipio de Collegno.
En junio de 2007, entrará en servicio una prolongación de 3 kilómetros hacia el sureste entre las estaciones de Porta Susa y Porta Nuova. Ya se ha excavado el túnel completamente. El coste global del tramo de Collegno a Porta Nuova alcanzará por consiguiente 650 millones de euros.
Por fin, entre 2009 y 2010 se pondrá en servicio la ampliación de Porta Nuova a Lingotto por un coste total de 350 millones de euros. Pinche it/26, aquí y aquí. Véase E-News Weekly 46/2004, 23/2004, 16/2004, 49/2003, 11/2003 & 33/2002. Conéctese a www.gtt.to.it y www.metrotorino.it 07/06.

Inaugurada la Línea 1 del Metro Automático de Turín mientras la Ciudad Acoge los XX Juegos Olímpicos de Invierno
Pietro Lunardi, ministro de infraestructuras y transporte (centro), Mercedes Bresso, presidente de la región de Piamonte (segunda a partir de la derecha), Antonio Saitta, presidente de la provincia de Turín (derecha) y el alcalde de Turín Sergio Chiamparino (izquierda).


Conferencia y Curso de Formación sobre Seguridad en Túneles
Italia posee hoy los principales récords mondiales en materia de infraestructuras subterráneas. Recientemente, los riesgos aumentaron debido al envejecimiento de los túneles y las condiciones del tráfico vial y ferroviario han cambiado notablemente desde cuando se pusieron en ejercicio.
El objetivo de la conferencia "Instrumentos y Soluciones para Garantizar la Seguridad en el Interior de los Túneles", que se celebrará en Roma los 7, 8 y 9 de marzo de 2006, consiste en ilustrar cuáles son los instrumentos y las soluciones hoy disponibles para prevenir eventos críticos que pongan en peligro la vida humana, el medio ambiente y los equipamientos en los túneles.
En el transcurso de las dos jornadas, los participantes tendrán la escasa oportunidad de conocer las soluciones adoptadas en túneles carreteros, de metro y ferroviarios. Estas dos jornadas de estudio permitirán aprender lo que preven las normativas nacionales e internacionales sobre seguridad en túneles viales, ferroviarios y urbanos; con qué criterios proyectar un nuevo túnel y garantizar la seguridad en un túnel ya existente; la iluminación en túnel según la normativa UNI11095; los factores a considerar para definir los costes y beneficios de la seguridad; y cómo identificar los riesgos y trasferirlos al mundo de los seguros.
Por fin, un taller posterior a la conferencia el 9 de marzo será una oportunidad óptima para conocer y valorar el impacto ambiental en la construcción de infraestructuras.
Para más información, contáctese con Institute for International Research, Via Forcella, 3 I-20144 Milán, tel. +39 02838471, fax +39 028395118, correo electrónico info@iir-italy.it o conéctese a www.iir-italy.it/Confeventidett.asp?ID=2773 07/06.


Construcción de Túneles y Tecnología sin Zanja en el Siglo XXI
El Colegio de Ingenieros de Malasia organiza la conferencia y exposición sobre "Construcción de Túneles y Tecnología sin Zanja en el Siglo XXI" los días 7, 8 y 9 de marzo de 2006. A esta conferencia acudirán profesionales, académicos y expertos en el ámbito de túneles y tecnología sin zanja para debatir de algunos de los más recientes avances en materia de construcción de túneles y trabajos sin zanja. Se calcula que la conferencia atraerá a más de 300 participantes nacionales y extranjeros. Paralelamente a la conferencia, se organiza una exposición técnica de los productos, procesos y servicios de la industria en relación con las obras de túnel y la construcción sin zanja. Habrá varias ponencias sobre el proyecto SMART, un túnel en construcción que habrá la doble función de servir para aliviador de tormentas y tráfico vial, y una visita técnica a la obra.
Esta conferencia está destinada a ofrecer un foro a los profesionales (ingenieros, consultores, constructoras, investigadores, académicos, fabricantes y suministradores) para que compartan sus experiencias, investigación, estudios y vistas de manera a contribuir al avance en tunelación y construcción sin zanja en general y en Asia en particular. Correo electrónico tunnel2006@iem.org.my o contáctese con Keith Cowling, correo electrónico keith@mtdcap.com o HP Choy, correo electrónico iemtcsb@gmail.com. Conéctese a www.iem.org.my 07/06.


Las Travesías del Río Sacramento del Interceptor Inferior Noroeste Están Cerca de su Conclusión
Dos túneles son necesarios para cruzar el río Sacramento en California. Ambos túneles forman parte del gran proyecto de saneamiento de 59,5 km llamado interceptor inferior noroeste. Este interceptor, dividido en nueve proyectos más fáciles de gestionar, atraviesa el área de Natomas en la ciudad de Sacramento, el oeste de Sacramento y el condado rural de Yolo antes de unirse a la estación de tratamiento de Elk Grove (véase mapa del trazado). La tubería en su totalidad tendrá 26 túneles, incluso las dos travesías bajo el río Sacramento. Habrá también un túnel bajo el canal profundo al oeste de Sacramento. Otros túneles pasarán bajo arroyos y calles, en particular la Avenida Watt, y un patio de escuela.
La travesía norte del río Sacramento, de 600 m de longitud, se encuentra al este del puente de la autopista I-80 y une los condados de Yolo y Sacramento a proximidad del puente Freeport. La travesía sur del río Sacramento, de 631 m de longitud, se halla al norte del puente Freeport de Sacramento, y une Natomas y el oeste de Sacramento. Los túneles a través del río Sacramento son de 4,27 m de diámetro.
El cliente es el departamento de saneamiento regional del condado de Sacramento. La empresa de ingeniería es Hatch Mott MacDonald. La constructora es Affholder, quien cavó los túneles con una pareja de tuneladoras de presión de tierras Lovat. Se usaron mediciones por ordenador para guiar las TBM y alinear las dovelas de hormigón de 22,9 cm de espesor que forman el interior de los túneles. Conéctese a www.lovat.com, www.insituform.com y www.hatchmott.com
La ejecución de los mamparos en el túnel para permitir la instalación de hormigón celular de baja densidad que rellenará el espacio anular en el túnel se acabó en la travesía sur del río Sacramento el 21 de enero de 2006. Dos tuberías de 1,7 m de diámetro se instalarán en el túnel sur.
La constructora continuaba la instalación de los rieles de enrasado de la solera e inició el hormigonado de la solera en la travesía norte del río el 21 de enero de 2006. Los obreros continuaban a desmontar la tuneladora EPB de Lovat, retirar los suministros y limpiar el túnel el 7 de enro de 2006. Los espacios se rellenarán con hormigón. Una vez terminado el túnel norte, se instalarán también tuberías en el interior antes de rellenarlo con hormigón.
Se prevé continuar los trabajos hasta el verano de 2006. A fin del año 2006, el proyecto de travesía de Sacramento sur, cuyo coste es de 22 millones de dólares, servirá a 200.000 residentes en el área en plena expansión del norte del condado de Sacramento y el oeste de Sacramento. El interceptor del inferior noroeste debería servir aproximadamente a 200.000 hogares y transportar vertidos maximales de 757.082.400 litros por día. El coste final de 592 millones de dólares incluye el diseño, la expropriación, la ejecución y los costes laborales. Pinche us/87. Más en E-News Weekly 39/2005 & 27/2005. Conéctese a www.srcsd.com y www.lowernorthwest.com 06/06.

Las Travesías del Río Sacramento del Interceptor Inferior Noroeste Están Cerca de su Conclusión


Arranca la Cuarta Tuneladora de la Variante Ferroviaria de Pajares en España
El ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha iniciado oficialmente el 28 de enero de 2006 las obras de perforación del túnel de la variante ferroviaria de Pajares desde el norte. La máquina tuneladora puesta en marcha es una Wirth-NFM Technologies. Es la primera que comienza a funcionar desde Los Pontones, en la parte asturiana de los túneles que permitirán la llegada de los trenes de alta velocidad a la región. Mide 170 metros de largo y pesa unas dos mil toneladas. Los primeros 40 metros de la tuneladora ya están dentro de la montaña, en una primera parte del túnel que se excavó por métodos convencionales. La restante longitud del equipo auxiliar de rezaga (back up) aún está en la superficie y comenzará a entrar en la galería a medida que se avance. Conéctese a www.nfm-technologies.com o www.wirth-europe.com
La tuneladora que comenzó a excavar se corresponde con el lote 3 (Viadangos-Telledo), es decir el túnel este, que tiene unos 10,3 kilómetros de longitud. Las obras son llevadas a cabo por la UTE Ferrovial Agromán-Sacyr-Cavosa y entre las labores incluidas en el lote se encuentra la fábrica de dovelas, ubicada en las inmediaciones de Sotiello y que ya hace semanas que comenzó la producción. Además, en el mismo lote 3 se incluye la construcción, ya realizada, del depósito controlado de residuos inertes, donde se arrojará el escombro obtenido de la excavación del túnel. La inversión es de 235,59 millones de euros. El plazo de ejecución será de cinco años, tomando en cuenta la preparación del terreno, construcción de escombreras y realización de desmontes hace unos dos años.
Igual que las tres tuneladoras que trabajan en la vertiente leonesa, la tuneladora que entró en servicio en la vertiente asturiana trabajará a tres turnos las 24 horas del día. Cuatro de los cinco topos encargados de horadar los túneles en León y Asturias están en marcha. La quinta y última tuneladora, de Mitsubishi-Duro Felguera con diseño de Robbins, trabajará en el lote 4, es decir el túnel oeste paralelo de Viadangos a Telledo en Asturias. Las piezas de la máquina comienzan a llegar al emboquille.
Los dos túneles gemelos de 24,7 kilómetros cada uno de la variante de Pajares costarán 1.379 millones de euros y se prevé que por ellos pueda circular la alta velocidad ferroviaria hacia Asturias en el año 2009. Véase E-News Weekly 5/2006 para conocer el avance actual de la variante de Pajares. Pinche es/55, aquí, aquí y aquí. Conéctese a www.adif.es 06/06.


Una Tuneladora Gripper de Wirth Excava el Túnel de Alborz en la Autovía Shomal cerca de Teherán
Actualmente sólo una autovía de dos carriles y de 200 kilómetros de longitud une Teherán con Chalus en el mar caspiano. En 2010 ambas ciudades deberían ser conectadas por una autovía de cuatro carriles que acortará el itinerario a 121 kilómetros. En sentido ascendente, se construirá un carril adicional para vehículos lentos. Más de 40 túneles dobles de una longitud total de 2 x 40 km serán necesarios. El túnel de Alborz a una altitud de 2.450 m es un túnel natural de doble tubo de 6,3 km de longitud.
La TBM TB III/ 520E de Wirth, de tipo gripper, ha avanzado mucho en la excavación del túnel de servicio en medio de los dos túneles principales. Otro objetivo de este túnel de servicio es conocer mejor la geología previamente a la posterior excavación de estos túneles principales. A continuación de esta primera obra, se prevé seguir con la ejecución de los túneles de reconocimiento de los propios túneles viales seguidos por el ensanche al diámetro final de aproximadamente 14 m. La TBM completa, el back up completo además de todos los equipamientos auxiliares para su funcionamiento fueron diseñados y entregados por Wirth. Conéctese a www.wirth-europe.com
El túnel de servicio está reforzado con pernos, mallazo y gunita. Las bulonadoras están integradas en la máquina y cubren una sección en bóveda de 120 deg. Además de las bulonadoras, la TBM está equipada con un dispositivo de colocación de cerchas. Entonces, un revestimiento puede también ser colocado en condiciones geológicas muy desfavorables.
La roca está transportada al exterior mediante trenes de desescombro (locomotoras con volquetes a descarga lateral). Las obras son ejecutadas por Taloon Construction bajo la supervisión de la consultoría suiza Amberg Engineering, la cual es también responsable de la asistencia al cliente, del diseño y planos del túnel de servicio. Conéctese a www.ambergengineering.com
El diámetro de excavación de la TBM es de 5,20 m, la potencia de la cabeza de corte es de 1.200 kW, el empuje de avance de 8.400 kN, la rotación máxima de la cabeza de corte de 8,6 rpm, el par nominal de 1.260 kNm, el par excepcional de 2.000 kNm y la fuerza total de empuje de 22.000 kN. Hay 24 gatos de empuje. La potencia total instalada es de 1.500 kW. Detrás de la cabeza, una cinta transportadora de 800 mm de ancho recoge el material excavado a una velocidad de 0-2 m/s y una capacidad de 480 m³/h. La TBM comenzó a trabajar en septiembre de 2004. Actualmente, la máquina ha alcanzado los 2.500 metros. Las condiciones geológicas han sido a veces muy desfavorables con desprendimientos de rocas significativos. Pinche ir/15. 05/06.

Una Tuneladora Gripper de Wirth Excava el Túnel de Alborz en la Autovía Shomal cerca de Teherán
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El Primer Túnel Europeo Equipado con Sistema Automático Contraincendios Fija Nuevos Estándares
Mejores salidas de emergencia y desdoblamientos de túneles de tubo único son las soluciones puestas en marcha hasta hoy, desde el punto de vista de las infraestructuras, para hacer frente a la cuestión de la seguridad en túneles. No obstante, no son soluciones convenientes para luchar contra el fuego propiamente dicho. Por esta razón, los expertos han exigido desde mucho tiempo sistemas automáticos de lucha contraincendios. Y por primera vez en Europa, un operador de túnel decidió instalar un sistema automático antiincendios en un túnel.
Autostrada del Brennero, la concesionaria de la autopista A22, está instalando en el túnel de Virgolo cerca de Bolzano (norte de Italia) un sistema de alta tecnología de agua nebulizada de lucha contra el fuego suministrado por Fogtec (Alemania). El túnel de Virgolo, de 887 m y dos carriles, cuenta con dos tubos con sección en herradura y se encuentra en la autopista A22 que lleva a Modena.
La decisión fue tomada después de numerosos ensayos, en particular ensayos en el propio túnel en la primavera de 2005. Aquellos ensayos fueron realizados en el marco del programa de investigación europeo UPTUN (Upgrading of Tunnels - Mejora de Túneles). Para tal fin, el túnel fue cerrado completamente al tráfico. Estos ensayos demostraron claramente que un fuego de una potencia de 30 MW - que básicamente corresponde a la combustión de seis coches completamente en llamas - se pudo controlar gracias a la instalación de agua nebulizada y las personas presentes pudieron permanecer sin peligro en la proximidad inmediata del fuego. Las temperaturas a una distancia de 10 metros bajaron debajo de 50°C en muy poco tiempo, y la generación de gases de combustión tóxicos se redujo sustancialmente. Cuando el mismo ensayo se utilizó sin activar el sistema de agua nebulizada, las temperaturas aumentaron hasta más de 1.000°C. En caso de emergencia, tales instalaciones significan que los usuarios pueden ser evacuados en seguridad, y los bomberos pueden acercarse suficientemente al fuego para apagarlo completamente.
En un incendio como el del túnel de Frejus en junio de 2005 o del Mont Blanc en 1999, la mayoría de las víctimas no perdieron la vida a causa del fuego propiamente dicho sino que fallecieron intoxicadas por el humo y el monóxido de carbono. La progresión del fuego fue facilitada por un efecto horno y humo denso se propagó en todo el túnel en pocos segundos. Por falta de visibilidad, los usuarios quedaron atrapados y tuvieron casi no oportunidad de escapar del infierno.
Para combatir eficazmente fuegos en túneles, es importante prevenir la generación de temperaturas extremas y de gases de combustión que se propagan en grandes cantidades. Una condición fundamental para tal prevención consiste en iniciar las medidas antiincendios y antihumo lo más rápidamente posible. Esto sólo es posible gracias a un sistema antiincendios automático sincronizado con el sistema de seguridad del túnel.
La instalación de agua nebulizada desarrollada por Fogtec para el túnel de Virgolo es un sistema de extinción que utiliza agua nebulizada a alta presión (HPWM o High-Pressure Water Mist) y agua pura como medio de extinción. El sistema HPWM genera agua nebulizada fina a partir de poco volumen de agua descargada a través de cabezales nebulizadores especiales a alta presión (100 bar). Esta niebla es capaz, gracias a su inmensa superficie de reacción y a la atomización de pequeñas gotas de niebla, de extraer grandes cantidades de energía del fuego y bajar el nivel de temperatura rápidamente. Esta propiedad, además del hecho de que el agua nebulizada extinguirá los gases de combustión, reviste una importancia particular para la protección de personas en espacios cerrados como los túneles. Cuando se lucha contra un incendio justo al principio con un sistema antiincendios adecuado, las escapatorias quedarán abiertas y el socorro a través de estas escapatorias será más fácil.
Las obras de instalación en el túnel de Virgolo terminarán a mediados de 2006. A continuación señales se instalarán para llamar la atención de los conductores hacia los altos estándares de seguridad en este túnel. Todos los usuarios del túnel se sentirán más seguros, en particular al saber que el sexto de los túneles europeos ha sido valorado por el automóvil club alemán ADAC debajo de los estándares de seguridad mínimos. Pinche aquí. Véase E-News Weeky 48/2003. Conéctese a www.autobrennero.it, www.fogtec.com y www.uptun.net 05/06.


TUNCONSTRUCT, un Proyecto para Impulsar la Utilización del Espacio Subterráneo en Europa
La utilización del espacio subterráneo puede tener un impacto significativo sobre las condiciones de vida. Por ejemplo, los trenes que viajan en subterráneo contribuyen mucho a reducir la contaminación y los túneles de base son ideas innovadoras para trasferir el transporte de mercancías en subterráneo. Suele admitirse que el espacio subterráneo es subutilizado. Es posible considerar una ciudad en el futuro casi sin vehículos en superficie, para liberar así suelos destinados a parques y centros de ocio y esparcimiento. Una de las razones por las cuales el espacio subterráneo es subutilizado es porque, comparado con la construcción en superficie, la construcción subterránea es todavía demasiado arriesgada y costosa.
El objetivo del proyecto TUNCONSTRUCT (una sigla que significa en inglés Technology innovation in UNderground CONSTRUCTion o Innovación tecnológica en construcción subterránea) es convertir la construcción subterránea en una actividad significativamente menos arriesgada y costosa al introducir tecnología innovadora. El proyecto debería abrir el paso hacia la introducción de soluciones innovadoras que han sido propuestas para las infraestructuras de transporte y el urbanismo.
El proyecto se inició el 1 de septiembre de 2005 y fue lanzado oficialmente durante una ceremonia en octubre. Sin embargo, los principios de todo el proceso desde la primera idea hasta el lanzamiento fueron enunciados hace tres años. Véase E-News Weekly 43/2002.
El proyecto TUNCONSTRUCT reune a muchos de los principales actores de la industria en Europa, tanto centros de investigación como empresas, en un consorcio de más de 30 socios de 11 países europeos. Pinche aquí para ver la lista de socios clasificados en orden alfabético. Este proyecto de cuatro años cuenta con un presupuesto de 26 millones de euros, de los cuales 14 millones de euros financiados por la Unión Europea. Las innovaciones planificadas abarcan todos los aspectos de la construcción subterránea y pueden dividirse en las siguientes áreas: predicción y diseño; equipos de construcción; procesos; y mantenimiento y reparaciones. Conéctese a www.tunconstruct.org 04/06.


Aprobación de la Financiación para el Ascensor Más Alto del Mundo
Faltan todavía casi diez años hasta la apertura del túnel del Gotardo (57 km) en Suiza pero los residentes de la Surselva, uno de los valles bajo el cual pasará el túnel, se alegran. El parlamento suizo aprobó el 7 de diciembre de 2005 una financiación de 7,5 millones de francos suizos para impulsar el proyecto Porta Alpina. Poco después, el ejecutivo del cantón de Grisones prometió 20 millones de francos. La parte cantonal de 20 millones de euros debe todavía ser aprobada por los ciudadanos de Grisones el 12 de febrero de 2006. Pero el pueblo de Grisones, una región montañosa aislada y económicamente deprimida, ha dado un gran paso adelante para estar conectado al resto del mundo por la alta velocidad.
La idea de los promotores es convertir el túnel de acceso y ascensor utilizados en la obra de construcción del túnel del Gotardo cerca del pueblo de Sedrun en una estación ferroviaria subterránea permanente. En vez de desplazarse a toda velocidad de Zurich a Milán sin parada, los viajeros tendrían la opción de desembarcar en el corazón de los Alpes para esquiar o jugar al golf.
Los partidarios en el parlamento calificaron el proyecto de "visionario" y lograron una victoria frente a los oponentes que advirtieron que los costes podrían dispararse sin control y que tener trenes que paren en el medio del túnel ralentizaría el servicio y debilitaría el propio objetivo de la línea ferroviaria a alta velocidad.
Los 50 millones de francos son el presupuesto para equipar el túnel y pozo existentes con instalaciones y medidas de seguridad idóneas para el transporte de pasajeros, en particular el ascensor más alto del mundo para llevar a los pasajeros a la superficie a partir de los andenes situados a 800 metros de profundidad. En comparación, la torre CN en Toronto - considerada como el edificio más alto del mundo - culmina a 553 metros únicamente. Se espera comenzar en marzo los trabajos de la estación con la construcción de una galería para viajeros en el túnel.
Un estudio de factibilidad encomendado hace unos años por el cantón reveló que dividiendo por dos el tiempo de viaje hacia Zurich (una hora y media en el futuro), no sólo el proyecto pondría fin al éxodo de habitantes de la región montañosa sino también atraería a 1.000 nuevos residentes. Además, aumentaría el número de turistas en alrededor de 50.000 al año. El resultado final, según el estudio, sería 35 millones de francos de ingresos adicionales por año, es decir diez veces más que los costes de explotación previstos. El argumento fue suficiente para convencer a los políticos.
Sobre el total de 153,4 km de túneles principales, galerías de conexión entre tubos y pozos, se había excavado 84,1 km (el 54,7%) el 1 de enero de 2006. Una vez acabado en 2015, el túnel de base del Gotardo reducirá considerablemente el tiempo de viaje entre las zonas del norte de los Alpes y aquellas al sur y trasladará más mercancías de la carretera al ferrocarril. Pinche ch/17 & ch/22, aquí y aquí. Véase E-News Weekly 43/2005 & 29/2005. Conéctese a www.alptransit.ch y www.visiun-porta-alpina.ch 04/06.


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Tuneladoras NFM Technologies para el Metro de Tabriz en Irán
Dos escudos EPB de NFM Technologies se utilizarán para excavar un túnel doble de 7 km para el metro de Tabriz en Irán. El diámetro de excavación de la línea es de 6,8 m y su diámetro interno de 6 m. La geología está formada por suelos arcillosos con bloques de más de 100 mm en ciertas zonas. Las características técnicas de las máquinas son las siguientes: torque máximo de 8.960 kN/m, potencia de la cabeza de corte de 900 kW, velocidad de rotación de 4 rpm y empuje máximo de 46.000 kN. Están equipadas con 22 gatos hidráulicos y nueve carretónes-pórticos. La longitud total de las TBM es de 102 m mientras que el escudo tiene una extensión de 10 m. El peso total es de 650 toneladas. Las tuneladoras están siendo ensambladas en los talleres de NFM en Le Creusot (Francia).
Las tuneladoras colocarán un revestimiento de anillos de hormigón prefabricados, consistentes en cinco dovelas de 1,4 m de ancho y la dovela de clave.
El metro de Tabriz cuenta también con una estación cada 800 metros. Cada estación tiene una longitud de 80 m. La constructora es Alamoot. El cliente es TURO (Tabriz Urban Railway Organization). Conéctese a www.nfm-technologies.com y www.alamoot-co.com 03/06.

Tuneladoras NFM Technologies para el Metro de Tabriz en Irán


Entrega de la Tuneladora MHI-Duro Felguera para el Túnel de Pajares
MHI-Duro Felguera, la empresa participada por Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Duro Felguera, ha terminado la fabricación y ha procedido el 14 de diciembre de 2005 a la ceremonia de entrega en fábrica de la tuneladora que realizará las obras del lote 4 en la variante ferroviaria de Pajares, integrada en la red de alta velocidad que unirá Asturias y León. Al acto asistieron los representantes de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) dependiente del Ministerio de Fomento, las cuatro constructoras, que ejecutarán el túnel, el contratista principal de la tuneladora MHI-Duro Felguera, ingenieros de Mitsubishi Heavy Industries y Robbins así como el fabricante Felguera Construcciones Mecánicas de La Felguera en Asturias.
ADIF la bautizó L'Ayalga, nombre de ninfa mitológica asturiana. Los colores azul y amarillo son los colores de la bandera asturiana que coinciden con la de Renault de Grand Prix, conducida por el asturiano campeón del mundo de Formula 1 Fernando Alonso.
Una vez dados los últimos toques a la fabricación, se empleará un mes para el transporte y otro dos para el montaje en obra. La tuneladora, de simple escudo y frente mixto de diez metros de diámetro, excavará el túnel que, partiendo del pueblo asturiano de Telledo, ascenderá 10,3 km para conectar con el punto final, situado en Viadangos en la provincia de León. Este túnel corresponde al tubo oeste de los dos que, en paralelo, atravesarán la montaña en el tramo Pola de Gordón-Pola de Lena. El lote 4 será construido por Copcisa, Brues y Fernández Construcciones, Azvi y Constructora Hispánica.
La tuneladora tendrá un peso aproximado de 1.900 toneladas, de las que 1.200 corresponden a la máquina y 700 al equipo auxiliar de rezaga (back up). Su longitud total es de 110 metros. El par nominal de la cabeza de corte es de 26.000 kNm y el excepcional de 39.000 kNm. Es la más potente de las cinco que trabajarán en Pajares. La velocidad de avance será de 2,25 m/hora.
Este contrato se suma al recientemente ejecutado para suministrar una de las mayores tuneladora del mundo (15 m de diámetro) con destino al soterramiento de la M-30, en Madrid. En el diseño y parte del suministro ha colaborado la firma americana Robbins. Pinche es/55. Conéctese a www.gdfsa.com/index.asp?MP=2&MS=10&TR=C&IDR=161 y www.robbinstbm.com 03/06.

Entrega de la Tuneladora MHI-Duro Felguera para el Túnel de Pajares


El Ensanche del Tubo Norte del Túnel de Nazzano
El ensanche del túnel de Nazzano en dirección norte, ubicado en el tramo Orte-Fiano Romano de la autopista A1 Milán-Nápoles, a pocos kilómetros al norte de Roma, se acabó el 17 de noviembre de 2005. La apertura del tercer carril se celebró el 7 de diciembre de 2005 con la presencia del ministro de infraestructuras y transporte Pietro Lunardi, delegados de ANAS, la administración pública de carreteras, de Autostrade per l'Italia, el concesionario, y de las empresas contratadas. Los trabajos de ensanche se ejecutaron por primera vez en el mundo sin cerrar el túnel a la circulación gracias a la utilización de una tecnología innovadora especial.
El túnel ensanchado se compone de tres carriles por dirección, carriles de emergencia y aceras. El método empleado para ensanchar la sección ha permitido mantener el túnel abierto durante toda la fase de las obras, sin interrumpir el flujo de tráfico que diariamente fue superior a 60.000 vehículos, de los cuales 15.000 pesados (camiones y autobuses). En los primeros días de enero, los técnicos y obreros iniciaron los trabajos del tercer carril en el segundo tubo del túnel, en dirección sur. Este tubo también quedará abierto mientras se lleven a cabo las obras. Conéctese a www.autostrade.it
El diseño del ensanche del túnel fue proyectado por Rocksoil (Milán) que concibió y desarrolló la tecnología innovadora utilizada en Nazzano. Conéctese a www.rocksoil.com/tec_costruzione_allargamento.html. Una UTE formada por COSSI Costruzioni y Pacchiosi Drill se adjudicó el contrato de 37,5 millones de euros y los trabajos fueron ejecutados en totalidad por COSSI Costruzioni. La dirección de obras fue contratada con Stone SpA. Las obras de ensanche y de construcción del tercer carril se iniciaron el 25 de julio de 2002 y tuvieron una duración real de casi 34 meses, trabajando las 24 horas siete días por semana. Conéctese a www.cossi.com
El túnel de Nazzano se compone de dos tubos (uno por dirección), de 337 m de longitud cada uno. Se trata, por consiguiente, de un túnel corto pero cuya seguridad ha necesitado inversiones muy elevadas. Se trata, en realidad, de un túnel gemelo que atraviesa un cerro de la arteria vial al nivel de un puerto. Es un cuello de botella que obligó a los técnicos a ensanchar las calzadas de dos carriles y ampliar la sección interior a 14,6 m con objeto de albergar tres carriles y un carril de emergencia, de manera que se aumente la capacidad de circulación.
Antes de las obras, la plataforma vial estaba compuesta por cuatro carriles de 3,75 m de anchura, dos carriles interiores de 3,5 m de anchura (o dos arcenes de 2,5 m), y una mediana central de 3 a 15 metros en los portales. Después del ensanche, la plataforma contará con cuatro carriles de 3,75 m, dos carriles de 3,5 m, dos carriles de emergencia de 3 m, y una mediana central de ancho variable (2,3 m mínimo). Cada una de ambas calzadas que forman la plataforma tendrá entonces una anchura de 11 m (3,5 m para el carril de sobrepaso, 3,75 m para el carril central y 3,75 m para el carril lento) separada por una mediana central mínima de 2,3 m, adyacente a un carril de 3 m en cada lado reservado a emergencias.
Las intervenciones de ensanche del túnel se realizaron gracias a la adopción de una tecnología innovadora ultimada por el Prof. Pietro Lunardi, mientras que la patente es propiedad del Grupo Autostrade. La ampliación de la sección se consiguió sin interrumpir la circulación durante la obra, sin emplear entibaciones provisorias y sin recurrir a una variante de trazado, incluso temporal.
El ensanche, manteniendo el túnel de Nazzano abierto a la circulación, se caracteriza principalmente por un revestimiento definitivo formado por bóvedas de dovelas prefabricadas de varias dimensiones transversales y de longitudes de un metro, puestas en obra según el llamado principio de la "bóveda activa", por consiguiente a muy poca distancia del frente ensanchado, lo que permite pues excavar, entibar y revestir definitivamente el túnel ensanchado. Se evita así la puesta en obra de técnicas de entibación pasiva, tales como el gunitado e instalación de cerchas de acero.
Los terrenos del área cruzada por el túnel de Nazzano pertenece a la serie marina del Plio-Pleistoceno. Tal sucesión se caracteriza esencialmente por sedimentos y granulometría finos, pero que tienden a tener más grosor hacia la parte superior. La litología arenosa consiste en una alternancia de arenas levemente o mediamente limosas e limos levemente arenosos a arcillosos, escasas intercalaciones de arcillas limosas y a veces lentes y/o paleocanales de gravas más o menos acentuados en matriz arenosa fina.
Las obras han representado la parte más compleja del proyecto de reforma de la autopista en los 40 kilómetros del tramo Orte-Fiano Romano. La tecnología del precorte mecánico ya se ha utilizado para construir nuevos túneles todavía no en ejercicio. Los trabajos de excavación, en presencia de tráfico vehicular, se ejecutaron protegiendo la calzada por un cajón de acero posicionado en el perfil del túnel para luego construir un presostenimiento al avance, constituido por una prebóveda de hormigón encima de la bóveda del túnel existente. Después, se procede a la excavación del terreno existente entre el perímetro del antiguo túnel y la prebóveda al abrigo de la misma y, por fin, se colocan las dovelas prefabricadas de hormigón armado, que forman la nueva bóveda ensanchada del túnel. En el túnel de Nazzano, se instalaron 6.327 dovelas, cuyo peso total sobrepasa las 30.000 toneladas.
La estructura de acero de la máquina de precorte mecánico está dotada con el equipamiento de precorte y, en la parte superior, con el erector que coloca el revestimiento final de dovelas prefabricadas de hormigón armado. Toda la maquinaria utilizada en las obras se desplaza sobre o detrás del cajón de protección.
La tecnología tiene su origen en la construcción de la estación Baldi degli Ubaldi (21,5 m de ancho por 16 m de alto) en la línea A del metro de Roma. En primer lugar, un cajón de protección del tráfico, de 60 m de longitud, se ha instalado en el interior del túnel. Dicha protección se mueve mientras avanza el ensanche del túnel. El sistema constructivo se aplica en tres fases principales detalladas a continuación.
La fase 1 consiste en la realización de un corte en el avance. Una lámina parecida a aquella de una sierra de cadena gigante, montada sobre una estructura abovedada de acero, se mueve sobre una guía para cortar una ranura siguiendo el perímetro de la sección a ensanchar del túnel. Luego, la ranura de 35 cm de espesor y 5,5 de profundidad se rellena con hormigón proyectado reforzado con fibras, obteniéndose de esta manera una bóveda de hormigón.
Durante la fase 2, se excava el suelo bajo la bóveda apenas formada y se demole el viejo revestimiento en pasos de 600 mm a 1,5 m. Dos excavadoras Caterpillar 320 B equipadas con cabezas rotatorias trabajan desde cada lado de la protección de acero que aisla las obras del tráfico. Dos palas Caterpillar sobre ruedas 966F y 950E se utilizan para cargar los escombros. Conéctese a www.cat.com
Finalmente, la fase 3 prevé la colocación del revestimiento de dovelas de hormigón armado, a unos 5 metros del frente de avance, para formar la nueva bóveda del túnel ensanchado. Para que la bóveda sea autoportante, dos gatos aplican una fuerza de compresión de tal manera que se obtenga una perfecta adherencia entre la bóveda y el trasdós, lo que impide cualquier deformación en el terreno colindante. Más información sobre el proyecto y fotos de la obra pinchando aquí.
Se aplica resina epoxi de fraguado lento sobre las extremidades superiores e inferiores de las dovelas y sobre el borde con el fin de garantizar un contacto perfecto con las dovelas del anillo precedente. El erector de dovelas coloca primero las dovelas inferiores y luego las superiores hasta cerrar el anillo con la dovela clave en la bóveda. Después, el hueco entre la excavación y el exterior del anillo de dovelas se inyecta con mortero y se acciona la presión de los gatos en la dovela de clave para conseguir el contacto firme de las dovelas una con otra y producir inmediatamente la presión de confinamiento requerida sobre el terreno alrededor del túnel según el principio de la bóveda activa.
La contrabóveda, o solera, puede construirse uniendo sencillamente el revestimiento del nuevo túnel ensanchado con la solera del viejo túnel o bien se ejecuta una nueva contrabóveda. Véase E-News Weekly 46/2002.
La nueva tecnología diseñada por Grupo Autostrade no se utilizará únicamente en Nazzano sino también para ensanchar otro túnel en la autopista A14 cerca de Porto San Giorgio. 03/06.


E-News Weekly Número 200
En los últimos cuatro años, E-News Weekly, el boletín informativo de tunnelbuilder, ha presentado más de 1.000 páginas de noticias de contratos de obras subterráneas, dando así a sus abonados información confiable, muy reciente y actualizada para permitirles contestar a una licitación o seguir una adjudicación. Nuestro boletín dispone de un servicio de atención al cliente por correo electrónico en cuatro idiomas (inglés, español, italiano y francés) para aquellos abonados que necesitan más información o investigación más profunda.
Nuestro número especial 200 celebra el cuarto cumpleaños del boletín, con muchas de las primeras noticias del 2006. Para recibir un ejemplar gratuito, pinche aquí. Para darse de alta a E-News Weekly durante un año, pinche aquí. El boletín sólo se publica en inglés. 03/06.
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Noruega Construye el Proyecto Hidroeléctrico del Fiordo de Sauda
El proyecto hidroeléctrico del fiordo de Sauda, una infraestructura ambiciosa de producción de energía, está en construcción en la provincia de Rogaland en el sur de Noruega, al sur de Bergen. El cliente es Elkem Energi (con el 85%) y Sunnhordland Kraftlag (con el 15%). Norconsult supervisa la construcción. Los trabajos empezaron en mayo de 2005 y deben terminar en abril de 2008. El proyecto costará 1.300 millones de coronas. Conéctese a www.norconsult.no
El proyecto implica la realización del túnel de Slettedalselva, de 2 km y 18 m², construido por Kruse Smith y el túnel de Dalvatn, de 2 km y 25 m², ejecutado por Veidekke. Conéctese a www.kruse-smith.no y www.veidekke.no
Sin embargo, la infraestructura más grande del proyecto son los túneles de Sønnå H, Sønnå L y Raundalen, 30 km en total, con secciones comprendidas entre 26 y 38 m², galerías de acceso de 55 m², pozos de toma, pozos de compuertas, pozos de presión y cavernas, todos construidos por Scandinavian Rock Group (SRG). La construcción de los túneles y otros trabajos de ejecución se ha dividido en dos contratos, pero SRG se adjudicó ambos en mayo del año pasado, valorados en 700 millones de coronas. Incluyen todo la obra civil. Conéctese a www.srg.no
Más precisamente, el proyecto incluye el túnel de conducción de Maldal-Sagelva, el túnel de conducción de Lingvang-Tengesdaln, la estación eléctrica subterránea de Sønnå y el túnel de descarga de Sønnå. El principal túnel hidráulico de conducción de agua (Lingvang-Tengesdaln) discurre de la planta generadora de Sønna al lago de Dalvatnet y tiene 38 m² de sección y una longitud de 9 km. Los túneles de alimentación superior y laterales, tal como el largo ataque al sur de Lingvang, son de 25 m² de sección. Todos son en forma de herradura excepto cuando se requiere más espacio para el conducto de ventilación de 2 m de diámetro en la bóveda y para la operación de las palas cargadoras sobre ruedas con cucharones a vertido lateral. La geología es una combinación de esquistos arcillosos y granito con una capa superior de filitas (espesor 0-300 m).
Un segundo tajo es la base para estos trabajos, a unos cinco kilómetros de Sauda, bordeado por el valle de Stroelva al noreste. Una corta pista a partir de la autovía principal permite a los visitantes llegar al tajo de Raundalen donde se puede ver el emboquille a partir del cual empieza un corto túnel de acceso a un empalme subterráneo desde donde se inician tres ataques: hacia el noreste al lago de Dalvatnet, hacia el sudeste al área de Grimsvatnet, y hacia el oeste hasta un empalme con otro túnel planeado y de allí hacia las cavernas de la central eléctrica de Sønna. Tres de estos cinco ataques captarán los flujos intermedios de agua por medio de pozos. Se prevé comenzar las obras de raise boring en 2006. Pinche aquí para ver una presentación del proyecto con mapas.
SRG utiliza un parque de varios jumbos de perforación Atlas Copco: un tres brazos XL3C30 equipado con las superrápidas perforadoras hidráulicas COP 3038, con posiblemente otro entregado ya, dos 353, y un 282. Cuando el proyecto alcance su producción máxima este año, habrá entonces hasta seis jumbos (dos XL3C30, dos 353, un 282 y otro jumbo, utilizados para perforar 450 metros por semana en la primavera y principio del verano), un carro de perforación de superficie para cavar los bancos en la caverna principal de la central eléctrica y una o más máquinas raise boring de 3,5 m de diámetro. Todos los jumbos de perforación utilizan brocas de botones balísticos Atlas Copco Secoroc Magnum SR de 35 mm. Los explosivos son Titan SSE (Emulsiones Sensitivas al Terreno) y cartuchos de dinamita de 150 mm de largo y detonación electrónica, suministrados por Dyno Nobel. Después del tiro, el frente se sanea con un martillo hidráulico poco afilado montado en una excavadora sobre orugas Caterpillar 320B. Conéctese a www.atlascopco.com, www.dynonobel.com y www.cat.com
En Raundalen, SRG emplea un Rocket Boomer XL3C de Atlas Copco equipado con perforadoras COP 3038 para trabajar en tres frentes, si bien está previsto incorporar jumbos adicionales para las obras ejecutadas a partir de este tajo. En Raundalen, según se ha informado, los trabajadores suelen lograr una cifra de penetración de alrededor de 2 m/min utilizando las COP 3038.
Desde Sauda, un jumbo Atlas Copco 353 había casi terminado en octubre el acceso de 800 metros de longitud a la ubicación de la nueva planta eléctrica. Será necesario construir otro túnel para la descarga del agua bajo la superficie del fiordo. Cuando se inicie la excavación de las cavernas principales, un Rocket Boomer 282 de Atlas Copco se unirá al 353 para excavar las bóvedas de los túneles pilotos de las cavernas. La entrega de los jumbos estaba prevista para el 7 de noviembre de 2005.
La velocidad es un ingrediente esencial en todas las tareas. En octubre de 2005, SRG ya había terminado dos kilómetros de túnel a partir de los tajos de Raundalen y Sauda. El cale del túnel principal a las cavernas de la central eléctrica de Sauda está programado para el 1 de agosto de 2006. La red principal debe estar finalizada a finales del 2007 y el agua empezará a fluir en noviembre de aquel año. La central eléctrica producirá electricidad a principios de 2008.
Los seis puntos intermedios de toma, principalmente a partir de arroyos, que requieren pozos de desvío, necesitarán probablemente el uso de la técnica de raise boring con accesos por helicóptero a las mesetas. La planificación de estas operaciones deberá ser cuidadosa para evitar el uso excesivo de helicópteros costosos, aunque la obra del pozo más cercano a Raundalen tendrá acceso por pista.
El sostenimiento consiste en pernos expansivos Farex, combinados con gunita (35.000 pernos y 20.000 m³ de gunita). No se necesita ningún revestimiento permanente en el diseño de túneles hidráulicos.
El desescombro se hace con dos Häggloaders, tres camiones Volvo 220 y un parque de unos 15 camiones Mercedes 4x4, de 20 m³ de capacidad. Cuando todas las obras subterráneas estén en curso en Raundalen y en las cavernas de la estación generadora de electricidad, el proyecto generará algunos 10.000 m³ de roca por semana. La escombrera principal se encuentra a unos tres kilómetros de Sauda. Conéctese a www.gia.se/eng/prod_hagg_rail.htm y www.volvo.com. Pinche no/23. Para leer más, conéctese a www.min-con.com 02/06.

Noruega Construye el Proyecto Hidroeléctrico del Fiordo de Sauda

Noruega Construye el Proyecto Hidroeléctrico del Fiordo de Sauda


Tunelización Rápida con Tuneladoras Lovat en Túneles de Alta Velocidad en Bolonia
La UTE San Ruffillo formada por Necso (ahora Acciona Infraestructuras) y Ghella (Italia) ha informado lograr avances récord con sus dos tuneladoras EPB Lovat en Bolonia (Italia). Salini es también socio de la UTE pero la constructora que ejecuta los trabajos está gestionada por Necso y Ghella. La UTE construye un doble túnel ferroviario de 6,1 km bajo la ciudad de Bolonia, por cuenta del cliente Ferrovie dello Stato. La dirección de obras corre a cargo de Italferr. Estos túneles para la alta velocidad forman parte de la integración urbana en la ciudad y son la continuación de aquellos ya perforados en la línea de AV entre Bolonia y Florencia (pinche aquí y aquí). Conéctese a www.acciona-infraestructuras.es y www.ghella.com/utilities/SanRuffillo.pdf
Las otras obras subterráneas son galerías transversales excavadas con medios tradicionales, de 10 m² de sección y longitud de 5 m, construidas cada 500 m (250 m durante el avance de la TBM). Estas galerías de conexión entre ambos túneles se deben ejecutar en plazos muy apretados a partir del túnel en el cual se observa una parada de cuatro días, considerando que los trabajos en el túnel paralelo solamente se paran para las obras de refuerzo de las galerías.
La potencia instalada en la cabeza de corte de cada TBM es de 2.700 kW a velocidad de 1 rpm a 2,1 rpm y un torque máximo de 25.000 kNm. Equipada con 36 gatos, la capacidad de empuje de cada TBM es de 10.000 toneladas. Conéctese a www.lovat.com
La producción es relevante. Se ha alcanzado puntas con 24 anillos de 1,5 m instalados en un único día laboral bajo presiones de trabajo comprendidas entre 1,5 y 2 bares. Todo el trazado está bajo el nivel freático. Las presiones EPB medidas están comprendidas entre 1,6 y 1,7 bares. Durante el mes de septiembre de 2005, las dos máquinas excavaron 1.050 m de túnel. La primera TBM Lovat entregada a la obra, bautizada Emilia, instaló 340 anillos en 23 días (en tres turnos de ocho horas), lo que representa 510 m de túnel. También en septiembre, su gemela Felsinea instaló 359 anillos en 30 días. No hubo parada para esta útima máquina. Durante todo el mes, Felsinea excavó 540 m de túnel. El avance al 15 de diciembre de 2005 era de 4.200 m para la TBM 1 y 4.100 m para la TBM 2. La data prevista del cale en cada túnel es enero de 2007.
La geología está formada por aluviones constituidos por gravas, arenas, limos y arcillas. Las tierras se evacuan con dos locomotoras de 40 toneladas y siete vagones. Dos trenes trabajan en alternancia. Las TBM utilizan un único sistema de retirada de los escombros. Una cinta móvil fue diseñada para llenar vagones inmóviles en cualquier de los dos trenes. Para ello, la cinta se desplaza axialmente a lo largo del carretón-pórtico mientras recibe el material excavado de la cinta fija. La cinta móvil reparte las tierras en cualquier extremidad (se trata de una cinta con dirección reversible) para llenar primero la parte trasera de los vagones y después la parte delantera. Un repartidor mandado hidráulicamente reparte los materiales a la izquierda o derecha del túnel.
El revestimiento del túnel está formado por anillos prefabricados de dovelas de hormigón armado de 8,3 m de diámetro interior y 9,1 m de diámetro exterior. Cada anillo de 1,5 m de largo consta de seis dovelas y una clave. La instalación de tipo carrusel de los moldes de las dovelas prefabricadas ha sido entregada por CBE mientras que la propia producción de las dovelas ha sido subcontratada. Pinche aquí. Conéctese a www.cbe-tunnels.com y www.tav.it 02/06.

Tunelización Rápida con Tuneladoras Lovat en Túneles de Alta Velocidad en Bolonia


Atlanta Celebra el Año Nuevo con la Inauguración del Túnel de Nancy Creek
La alcaldesa de Atlanta, Shirley Franklin, habló el 31 de diciembre de 2005 en la estación depuradora R.M. Clayton durante el acto de inauguración del nuevo túnel de aguas residuales de Nancy Creek, uno de los primeros grandes proyectos finalizados en respuesta a una decisión judicial federal de 1999. Franklin abrió oficialmente el paso subterráneo durante una ceremonia con fuegos artificiales, pero los obreros comenzaron a abrir siete compuertas hacia el túnel el 30 de diciembre. El túnel de 13,7 km de longitud, ejecutado con dos topos Robbins para roca dura, fue construido para reducir los desbordamientos en el área norte de Atlanta, donde viejas tuberías agrietadas dejaban pasar las aguas pluviales que descargaban frecuentemente en sótanos. El túnel de 4,88 m de diámetro sigue un trazado bajo las viejas tuberías, que ahora pueden descargar sus aguas en pozos de captaciión de los vertidos conectados al túnel. El coste alcanzó los 131 millones de dólares y la estación de bombeo asociada costó aproximadamente 31 millones más. El proyecto, iniciado en julio de 2003, se acabó dentro del plazo previsto y ligeramente debajo del presupuesto previsto. Pinche aquí para leer más. Pinche us/60. Conéctese a www.robbinstbm.com y www.cleanwateratlanta.org/NancyCreek 02/06.


El Dr. Martin Herrenknecht Galardonado con el Premio de la STUVA
Más de 1.200 congresistas de 27 naciones participaron en las populares conferencias y exposición STUVA Tagung '05 organizadas en Leipzig del 28 de noviembre al 1 de diciembre de 2005. Bajo el lema "Túneles: Nuevas vías - Nuevas suertes�, 35 ponencias fueron presentadas, centradas en grandes proyectos tales como el túnel de base del San Gotardo en Suiza, la línea ferroviaria Epping-Chatswood en Australia, la segunda línea ferroviaria de cercanías en Munich y, por supuesto, el futuro túnel ferroviario de Leipzig, donde ha comenzado la ejecución de los primeros pozos. Pinche de/30.
Varios nuevos desarrollos y avances en el área de tunelización con escudos y revestimientos de túneles fueron abordados así como las cuestiones de seguridad, que no se pueden eludir en las conferencias internacionales sobre túneles. Otras ponencias abordaron los problemas legales, los contratos, la gestión de riesgos, el mejoramiento y la rehabilitación o la protección medioambiental.
Las conferencias se celebraron simultáneamente con una exposición técnica en el pabellón 2 del centro de congresos de Leipzig. Más de 100 sociedades de ingeniería, constructoras de obra civil, fabricantes de maquinaria, materiales y equipamientos, tanto de Alemania como de países extranjeros, expusieron en sus estánds sus pericia y productos en más de 1.600 m². Entre los expositores, estaban presentes muchos de los anunciantes de tunnelbuilder: Alwag, www.alwag.at, Amberg Group, www.amberg-infraestructuras.es, Atlas Copco, www.atlascopco.com, Belloli, www.belloli.ch, Daetwyler, www.daetwyler.ch, Degussa, www.mbt.com or www.degussa-cc.es, Geodata ZT, www.geodata.at, Herrenknecht, www.herrenknecht.com, Marti Technik, www.martitechnik.ch, Minova Carbotech, www.minova-ct.com, Phoenix, www.phoenix-ag.com, Rascor, www.rascor.com, Robbins, www.robbinstbm.com, Rowa, www.rowa-ag.ch, Sandvik Tamrock, www.tamrock.sandvik.com, Schoeck, www.schoeck.com, Sika, www.sika-stm.com, VMT, www.vmt-gmbh.de o Wirth, www.wirth-europe.com
El momento principal y muy esperado fue, sin embargo, el quinto premio STUVA 2005 para innovaciones relevantes en la construcción subterránea que ha galardonado este año al Dr Martin Herrenknecht. Pinche aquí para leer el comunicado de prensa de Herrenknecht.
Próxima cita en Colonia para STUVA Tagung '07, del 26 al 29 de noviembre de 2007. Conéctese a www.stuva.de 52/05-01/06.

El Dr. Martin Herrenknecht Galardonado con el Premio de la STUVA
Dr Martin Herrenknecht (derecha) recibe el premio STUVA 2005 en Leipzig de parte del Prof. Dr.-Ing. Martin Ziegler, director del consejo de administración de STUVA


Nuevos Jumbos Serie E para Desafiar Récords de Velocidad en Tunelización
Atlas Copco ha dado a la industria de la construcción de túneles la occasión de echar una mirada hacia el futuro al levantar el velo sobre el lanzamiento de su próximo jumbo de perforación - el Rocket Boomer serie E. Después de varios años de desarrollo y ensayos, esta nueva serie de jumbos tiene como objetivo desafiar todos los récords de velocidad de ejecución.
La próxima serie E de Atlas Copco - cuyo lanzamiento está previsto en 2006 - ha sido desarrollada con una misión muy clara: acelerar el ciclo de perforación mientras minimizando tanto la sobreexcavación como la subperforación.
Para alcanzar esta meta, la serie E estará equipada con dos componentes claves. Primero, llevará la perforadora hidráulica más rápida del mundo - la premiada COP 3038 - diseñada para perforar a velocidad excepcional sin aumentar el desgaste en las barrenas. En segundo lugar, los jumbos serie E estarán dotados de los nuevos brazos BUT 45 que ofrecen excelente estabilidad y posicionamiento más rápido y más preciso (véase video aquí). Se espera también que el mejorado RCS (Rig Control System) de Atlas Copco se integre a la serie E para permitir un posicionamiento y control precisos.
En la búsqueda de la velocidad y del rendimiento, no se olvidará el confort del perforista. La cabina de la serie E será provista de un asiento ajustable con mandos en los descansabrazos y un panel de control ergonómico con una gran pantalla en color. La serie E se encamina a contribuir sustancialmente a la tunelización de bajo coste y a mejorar los ahorros en fase de explotación en los años futuros.
La serie E será presentada durante Intermat 2006, que se celebrará del 24 al 29 de abril de 2006 en el centro de congresos de Paris Nord Villepinte. Conéctese a www.atlascopco.com 52/05-01/06.

Nuevos Jumbos Serie E para Desafiar Récords de Velocidad en Tunelización


Termina la Perforación del Túnel de Chamartín a Nuevos Ministerios en Madrid
El Ministerio de Fomento completó el 7 de diciembre la perforación del túnel Chamartín-Nuevos Ministerios de la nueva conexión ferroviaria de Cercanías entre las estaciones de Atocha y Chamartín en Madrid.
La tuneladora Herrenknecht, que comenzó la excavación en Chamartín el pasado mes de junio, ha avanzado los últimos metros hasta calar el túnel en un pozo ubicado en la calle Raimundo Fernández Villaverde. El subterráneo, de 2,5 kilómetros, se ha revestido con dovelas prefabricadas de hormigón armado. La ejecución del túnel se ha realizado después de exhaustivos reconocimientos tanto del terreno como de los edificios próximos, habiéndose adoptado todas las medidas de seguridad técnicamente posibles.
Este tramo forma parte del nuevo enlace ferroviario de Cercanías entre las estaciones de Atocha y Chamartín, que tendrá una longitud de unos 7,5 km y contará con tres estaciones intermedias (Sol, Alonso Martínez y Nuevos Ministerios). Una vez finalizado, se reducirán notablemente los tiempos de viaje, hasta 30 minutos entre la ida y la vuelta, para los miles de viajeros diarios de las líneas C-3 (Aranjuez) y C-4 (Parla) que se dirigen al centro de Madrid y al eje de la Castellana, que ya no tendrán que transbordar en Atocha. Las líneas C-1 y la C-2 seguirán utilizando el túnel actual. Se producirá una ampliación de las opciones de interconexión entre Cercanías y la red de metro de Madrid, pues se facilitarán las conexiones con ocho líneas del suburbano y el acceso a la zona más céntrica de Madrid.
La perforación del túnel entre Atocha y Nuevos Ministerios, de 4,5 kilómetros y 96 millones de euros de presupuesto final, se terminó el pasado 27 de julio. Pinche aquí y aquí. El nuevo túnel cuenta con 17 pozos de ventilación y 13 salidas de emergencia. El diámetro interior del túnel es de 8,43 m. Estará equipado con doble vía electrificada con catenaria rígida, iluminación permanente y de emergencia, cable de detección de incendios, ventilación o bien cobertura por telefonía móvil. La inversión total prevista para el conjunto del enlace Atocha-Chamartín asciende a 280 millones de euros, de los cuales 79,7 corresponden a la estación de Nuevos Ministerios y a la infraestructura y vía del túnel Chamartín-Nuevos Ministerios. Pinche es/68. Conéctese a www.rafcercamadrid.com y www.herrenknecht.com 52/05-01/06.

Termina la Perforación del Túnel de Chamartín a Nuevos Ministerios en Madrid


Termina el Túnel de la Línea Neihu del Metro de Taipei
Después de más de tres años de trabajo intensivo, los ingenieros y obreros consiguieron perforar un túnel de 4 kilómetros bajo el aeropuerto de Sungshan en Taipei y celebraron el cale durante una ceremonia el 12 de diciembre de 2005 para marcar este gran paso adelante hacia la puesta en servicio de esta línea de transporte masivo metropolitano de 14,8 km.
El departamento de sistemas de transporte masivo de la ciudad anunció que el túnel, excavado con escudo tunelador pasando bajo el aeropuerto, la autovía nacional número 1 y el río Keelung resultó un enorme reto debido al hecho de que la construcción no podía afectar el funcionamiento del aeropuerto.
Gracias al extraordinario control de calidad de las obras, la subsidencia observada en la pista del aeropuerto no fue superior a 3 milímetros. La estructura especial del túnel, prevista para resistir a explosiones, aumenta la seguridad del aeropuerto.
La línea de Neihu fue aprobada por el gobierno el 7 de agosto de 1993 como sistema de transporte de media capacidad sobre viaducto. A partir de la extremidad norte de la línea Mucha, poco al norte de la estación Chungshan Junior High School, el trazado sigue en viaducto la carretera Fuhsing Norte y gira hacia la derecha en la carretera Mintzu Este antes de digirirse hacia el aeropuerto de Sungshan. Luego, la traza sigue soterrada el lado sur del aeropuerto.
Una vez terminada, la línea acabará su recorrido en el parque industrial informático de Nangang. Su longitud total será de 14,8 km aproximadamente, con 12 estaciones y una cochera. El presupuesto de ejecución supera los 6.600 millones de NTS. Pinche aquí. Conéctese a http://english.taipei.gov.tw/dorts/index.jsp 52/05-01/06.


Primer LHD de Atlas Copco, Diseñado en Suecia, Listo para su Lanzamiento en 2006
El lanzamiento de la primera generación de vehículos LHD (load-haul-dump) de Atlas Copco, diseñados y construidos en Suecia, está programado para el 2006 y promete fijar nuevos estándares de seguridad, rendimiento, confort del operador y confiabilidad.
La pala cargadora Scooptram ST14, de 14 toneladas de capacidad, incorpora varias características nuevas y mejoradas, desarrolladas conforme con las exigencias de los operadores y de las normativas en todo el mundo.
El LHD ST14 cuenta con cierto número de características que resultan en rendimientos inigualados en términos de carga y desplazamientos. El esfuerzo de tracción es excepcional gracias a la utilización de un circuito hidráulico sensible a la carga y de un ratio potencia/peso superior. La geometría mejorada del brazo y del bogie optimiza el movimiento de la máquina y ello resulta en excelentes rendimientos de relleno del balde. Puesto que la cabina no desborda al lado del vehículo, el ST14 es fácil de manejar.
El ST14 ofrece un abanico de mejoramientos centrados en el entorno del operador y su confort. La ergonomía de la cabina es diseñada con un asiento sobre suspensiones de aire y los mandos están situados en los descansabrazos. La amplia superficie de los neumáticos permite movimientos estables, rápidos y confortables. La amplia superficie de las ventanas da mejor visibilidad. El nivel sonoro dentro de la cabina es inferior a 80 dB(A) y los niveles de vibración han sido reducidos. Los pedales espaciosos de Atlas Copco convierten la conducción en una experiencia mucha más agradable.
El sistema de control de Atlas Copco, introducido por primera vez en los jumbos de perforación, contribuye a aumentar la confiabilidad y disponibilidad. El registro de ingreso de los datos del vehículo suministra información para planificar mantenimientos preventivos. Pantallas de servicio y mensajes de eventos y errores visualizados en la pantalla simplifican la localización de averías. Diagnósticos del motor y de la transmisión se visualizan en la pantalla y en vez de simples códigos, se trata de mensajes de texto claros.
El número de puntos de conexión eléctricos ha sido reducido en dos tercios, lo que minimiza el riesgo de errores y facilita la localización de averías. Otro beneficio radica en que el Scooptram ST14 tiene la posibilidad de control remoto por radio (RRC) así como de sistemas de automación para minería. Conéctese a www.atlascopco.com 52/05-01/06.

Primer LHD de Atlas Copco, Diseñado en Suecia, Listo para su Lanzamiento en 2006


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